FAQs

Aderir à AOPA

Aderir à AOPA PORTUGAL

QUEM?
• Os Associados devem ter voado solo numa aeronave, ou ser proprietários ou operadores de pelo menos uma aeronave, podendo neste caso ser pessoas singulares ou colectivas.
• Os Aeroclubes, Associações Desportivas, Empresas e outras pessoas colectivas proprietárias ou operadores de aeronaves apenas podem ser associados desde que o seu objecto social não inclua a realização de operação comercial de transporte aéreo regular.


PORQUÊ?

• Para ajudar a promover, a preservar e representar os interesses dos associados na Aviação Geral, entendida esta, tal como definido pela ICAO / OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), como todas as operações da aviação civil que não sejam operações de comerciais de transporte aéreo regular;
• Para ajudar a promover a economia, a segurança e o uso de aviões de Aviação Geral no transporte de pessoas para fins profissionais, desportivos, de lazer e outros;
• Para colaborar incentivando um sistema de aeródromos, e de ajudas de navegação, comunicação, meteorologia e outras, destinadas ao apoio da Aviação Geral;
• Para colaborar com as autoridades nacionais e internacionais no desenvolvimento de legislação, regulamentação e procedimentos esclarecidos, promovendo a operação da Aviação Geral no contexto da aviação;
• Para usufruir das regalias concedidas aos Associados pelos protocolos firmados.

 

COMO?

Para aderir, faça o download da proposta junto (em formato pdf ou em formato doc) e envie-nos por correio ou Este endereço de email está protegido contra piratas. Necessita ativar o JavaScript para o visualizar. para Este endereço de email está protegido contra piratas. Necessita ativar o JavaScript para o visualizar. 

Logo que seja recebida a proposta, a Direcção comunicará a recepção dos mesmos por email e decidirá sobre a admissão. Depois de admitido pela Direcção, o novo sócio pagará a joia e quota (vigora atualmente uma isenção de joia e quota para os associados), e a partir de então terá direito a todos os beneficios e regalias dos demais associados.

Como obter a licença de piloto?

Pretende-se nesta página fornecer a informação disponivel sobre :
- que tipos de licença de piloto existem
- quais as instituições onde se pode obter uma licença de piloto particular, e  avaliação custo-beneficio das  mesmas
-  o que envolve a preparação teórica e prática necessária para obter a licença de piloto particular
-  quais os ratings ou qualificações que podem ser obtidos
-  em que condições pode ser obtida a qualidficação de instrumentos
-  reconhecimento de licenças obtidas no estrangeiro
-  condições para a renovação da licença

- outros temas associados à obtenção e uso da licença
- Dec-Lei 17A2004  texto integral em http://www.inac.pt/pdf/DL17A2004.pdf

Como ter um avião?

Pretendemos utilizar esta página para partilhar a informação dos associados relativa aos vários aspectos envolvidos na aquisição e utilização de um avião próprio.

Pretendemos utilizar esta página para partilhar a informação dos associados relativa aos vários aspectos envolvidos na aquisição e utilização de um avião próprio. Pretende-se em especial fornecer dados que pemitam avaliar os custos das várias soluções alternativas e os beneficios que delas se devem esperar:

 

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Escolha de um avião 

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Situação juridica e livros (no caso de avião usado)

Antes de comprar, importa verificar no registo aeronautico do País da Matricula se o avião se encontra registado em nome do vendedor e se sobre ele incidem onus ou encargos. 

Importa ainda que os livros do avião estejam completos desde a data do fabrico do avião : livro da célula, livro do motor e livro do hélice, alem da caderneta de navegação onde ficam registados os voos. Será através da consulta desses livros que poderemos determinar o potencial do motor e do hélice e bem assim se o avião sofreu acidentes e quais as reparações efectuadas. 

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Inspecção prévia à aquisição (no caso de avião usado)

É sempre recomendável encarregar uma oficina credenciada (JAR 145) de efectuar uma inspecção prévia aos livros e ao próprio avião. 

A inspecção dos livros visa certificar os tempos de vida util do motor e helice e ainda se foram cumpridas e estão observadas as ADs aplicáveis e as inspeções obrigatórias. E tambem se o avião sofreu algum acidente. 

Se o avião estiver no registo de um País europeu (submetido à EASA) a posse de um ARC válido é uma boa garantia de que todas as ADs apicaveis foram observadas. 

A inspecção ao próprio avião visa assegurar que não existem problemas graves de motor, de hélklice ou de ceélul.a

 

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Registo 

O avião deve ser inscrito no registo nacional de um País. As autoridades desse País assumem a jurisdição sobre o avião. 

O normal será que os aviões pertencentes a portugueses sejam registados no registo portugês, tendo uma matrícula iniciada com as letras CS. 

A inscrição no registo português confere ao ANAC jurisdição como entidade regulatória da aeronavegabilidade do avião, e tambem à EASA (European Agency for Safety in Aviation), entidade que vem definindo a generalidade das regras a observar pela aviação europeia.

Muitos proprietários de aviões em Portugal optam no entanto por registar os seus aviões no registo inglês (G) ou alemão (D), e têm sido invocadas boas razões para tal prática. Por outro lado, como a licença dos pilotos portugueses emitida pelo ANAC é uma licença EASA, esses pilotos podem tripular qualquer avião inscrito num registo EASA, e podem assim tripular tambem aviões do registo inglês ou alemão.. 

A inscrição do avião no registo norte-americano exige que o piloto que o tripule tenha igualmente uma licença norte-americana (FAA)  

 

 

 

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Manutenção

O avião inscrito no registo portugês, para poder voar, deve dispor de um ARC (Airworhtiness Review Certificate) válido. Este ARC é depois completado com um ARC complementar com um period de validade anual. 

Como o ARC básico e complementar têm um período limitado de validade, é através da sua renovação que o ANAC controla se foram cumpridas as obrigações de manutenção impostas ao seu proprietário, a saber:

a) se foram cumpridas as ADs ou Airworthiness Directives do fabricante, por uma oficina credenciada (JAR 145)

b) se foi efectuada a inspecção anual do avião por uma oficina credenciada (JAR 145) e o avião foi dado como apto para voar, por essa oficina. A oficina vai controlar em especial se foram efectuadas as reparações e substituições exigidas pelo fgabricante face ao tempo decorrido e às horas de voo.  

O custo anual mais importante da manutenção de um avião consiste na inspecção anual. No caso de um Cessna 172 o custo da inspecção anual ascende a cerca de 1400 Euros mais IVA mas haverá lugar tambem a inspecções espciais imposta spelo fabricante por ocasião da anual. Para além do custo das inspecções gerais e especiais importa considerar o custo da remoção das anomalias encontradas. 

No entanto a EASA impõe aos aviões inscritos nos registos europeus que as autoridades nacionais aprovem um PMA ou "programa de manutenção de aeronavegabilidade" e recomenda que seja contratada pelo proprietário uma empresa certificada como "Parte M" para fazer a gestão da aeronavegabilidade do avião, ou seja, para identificar anualmente quais as novas inspecções e procedimentos que o fabricante impõe como condição para se manter a aeronavegabilidade Esta empresa pode mesmo renovar o certificado complementar de aeronavegavilidade no máximo por 3 vezes. O custo de contratação dos serviços de uma empresa Parte M é elevado e ronda os 750 euros por ano mais IVA.

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Estacionamento e Hangaragem, Controlo terminal

O estacionamento na placa (ou seja fora de hangar) de um aérodormo municipal de um avião Cessna 172 envolve

- no caso do aeródromo municipal de Cascais (LPCS), e ao abrigo de um contrato anual, um custo mensal de Euros 198,60 , acrescido de IVA de 23%, num total de Euros 252,42 (valor de maio 2016)

 O avião pode ser ainda sujeito a despesas de controlo terminal, no caso de o aerodromo beneficiar do serviço de controlo de tráfego, como sucede em Cascais que é espaço aéreo de tipo C.  

 

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Consumos 

Em primeiro lugar o avião tem um consumo de combustivel, que nop caso de um Cessna 172 é AVgas 100LL. O preço por livro do Avgas é variável (como o da gasolina ou do gasóleo) mas em Maio de 2016 o AVGAS 100LL fornecido pela BP no aerodromo de Cascais (LPCS) tem um preço unitário de 1,32 por litro mais IVA à taxa de 23%, mais taxa de aeriooporto, num total de Euros 1.52 por litro.  Se o voo não for de treino está ainda sujeita a ISP.

Em segundo lugar o avião tem um consumo de óleo.   

 

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Impostos e taxas

A propriedade de um avião Cessna 172 com peso máximo à descolagem de 1157kg, envolve o pagamento anual de IUC , se o mesmo estiver inscrito no registo português. 

Em 2016 o IUC devido é de Euros 752,05 sendo o pagamento em Janeiro 

No caso de avião inscrito no regiusto de outro Paúis, o IUC será devido se o avião se encontrar em território nacional mais de 180 dias.  

 

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