Inspecções Medicas INAC

Boas Noites

 

No passado dia 22 de Outubro telefonei para o Centro Medico do INAC para marcar

a inspecção medica usual , qual não foi o meu espanto quando a marcaram para 22 de 

Novembro e gentilmente informaram que pode ser marcada até 45 dias de antecedencia

pelo que deixo este aviso a todos .

Em alternativa tive que utilizar os serviços da UCS/TAP que fizeram os referidos exames

no dia seguinte  embora um pouco mais demorados do que no INAC , tambem os resultados so são enviados para o INAC 5 dias uteis depois e o INAC tarda mais dois dias uteis para emitir a licença MAedica .

 Mesmo assim ainda  consegui antecipar 3 semanas ao previsto pelo Centro MEdico do INAC.

 

Sds

 

G.Louro

Aniversario da refundação da Aopa Portugal

Faz no dia 2 de Novembro de 2007 dois anos que um grupo de piloitos reuniu em Tires para decidir o que fazer face ao estado da Aviação Geral no nosso País e à ausencia de uma Aopa Portugal

Aviação Ultraleve

Aviação Ultraleve em Évora

Adiada por 3 anos a exigência de proficiencia na lingua inglesa em voos VFR internacionais

De acordo com os Standards da ICAO seria exigivel a partir de 5 de Março de 2008 que todos os pilotos demonstrassem um alto nivel de proficiencia na lingua inglesa quando voassem internacionalmente.

 

Information about flying in Portugal

The AOPA PORTUGAL website is available in Portuguese language only.

However, we will endeavour to bring to this page relevant Information about flying in Portugal:

- If you need to contact us you can find here the contacts by mail or email, to the President of Aopa Portugal

President: Gonçalo Areia - Este endereço de email está protegido contra piratas. Necessita ativar o JavaScript para o visualizar. or Este endereço de email está protegido contra piratas. Necessita ativar o JavaScript para o visualizar. 

  - The VFR manual for Portugal can be obtained in electronic format from:http://www.nav.pt/ais/manualvfr.aspx

- If you fly VFR to Portugal, you are advised to use Flight Following Service provided by Lisboa Information. This service is provided by military controllers. They are very helpful and speak a fluent english, and will advise you if you are flying to air space which may be under restrictions.

You must however have filed a flight plan 30 min in advance to ARO Service. You can do it online or by phone - (+351) 218553341 - or airborne through 127.900. If you need Notam direct info, you can dial Notam Office (+351)218553542.

- Click here to get information about all airports and aerodromes available in Portugal (the website is called CAVOK and provides extensive information about flyng in Portugal)

- In order to check all applicable notams, you may consult the list of Notams Serie A and Notams Serie B prepared by NAV, portuguese air navigation authority (you may search them using the ICAO identifier of the airport).

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Como ter um avião?

Pretendemos utilizar esta página para partilhar a informação dos associados relativa aos vários aspectos envolvidos na aquisição e utilização de um avião próprio.

Pretendemos utilizar esta página para partilhar a informação dos associados relativa aos vários aspectos envolvidos na aquisição e utilização de um avião próprio. Pretende-se em especial fornecer dados que pemitam avaliar os custos das várias soluções alternativas e os beneficios que delas se devem esperar:

 

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Escolha de um avião 

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Situação juridica e livros (no caso de avião usado)

Antes de comprar, importa verificar no registo aeronautico do País da Matricula se o avião se encontra registado em nome do vendedor e se sobre ele incidem onus ou encargos. 

Importa ainda que os livros do avião estejam completos desde a data do fabrico do avião : livro da célula, livro do motor e livro do hélice, alem da caderneta de navegação onde ficam registados os voos. Será através da consulta desses livros que poderemos determinar o potencial do motor e do hélice e bem assim se o avião sofreu acidentes e quais as reparações efectuadas. 

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Inspecção prévia à aquisição (no caso de avião usado)

É sempre recomendável encarregar uma oficina credenciada (JAR 145) de efectuar uma inspecção prévia aos livros e ao próprio avião. 

A inspecção dos livros visa certificar os tempos de vida util do motor e helice e ainda se foram cumpridas e estão observadas as ADs aplicáveis e as inspeções obrigatórias. E tambem se o avião sofreu algum acidente. 

Se o avião estiver no registo de um País europeu (submetido à EASA) a posse de um ARC válido é uma boa garantia de que todas as ADs apicaveis foram observadas. 

A inspecção ao próprio avião visa assegurar que não existem problemas graves de motor, de hélklice ou de ceélul.a

 

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Registo 

O avião deve ser inscrito no registo nacional de um País. As autoridades desse País assumem a jurisdição sobre o avião. 

O normal será que os aviões pertencentes a portugueses sejam registados no registo portugês, tendo uma matrícula iniciada com as letras CS. 

A inscrição no registo português confere ao ANAC jurisdição como entidade regulatória da aeronavegabilidade do avião, e tambem à EASA (European Agency for Safety in Aviation), entidade que vem definindo a generalidade das regras a observar pela aviação europeia.

Muitos proprietários de aviões em Portugal optam no entanto por registar os seus aviões no registo inglês (G) ou alemão (D), e têm sido invocadas boas razões para tal prática. Por outro lado, como a licença dos pilotos portugueses emitida pelo ANAC é uma licença EASA, esses pilotos podem tripular qualquer avião inscrito num registo EASA, e podem assim tripular tambem aviões do registo inglês ou alemão.. 

A inscrição do avião no registo norte-americano exige que o piloto que o tripule tenha igualmente uma licença norte-americana (FAA)  

 

 

 

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Manutenção

O avião inscrito no registo portugês, para poder voar, deve dispor de um ARC (Airworhtiness Review Certificate) válido. Este ARC é depois completado com um ARC complementar com um period de validade anual. 

Como o ARC básico e complementar têm um período limitado de validade, é através da sua renovação que o ANAC controla se foram cumpridas as obrigações de manutenção impostas ao seu proprietário, a saber:

a) se foram cumpridas as ADs ou Airworthiness Directives do fabricante, por uma oficina credenciada (JAR 145)

b) se foi efectuada a inspecção anual do avião por uma oficina credenciada (JAR 145) e o avião foi dado como apto para voar, por essa oficina. A oficina vai controlar em especial se foram efectuadas as reparações e substituições exigidas pelo fgabricante face ao tempo decorrido e às horas de voo.  

O custo anual mais importante da manutenção de um avião consiste na inspecção anual. No caso de um Cessna 172 o custo da inspecção anual ascende a cerca de 1400 Euros mais IVA mas haverá lugar tambem a inspecções espciais imposta spelo fabricante por ocasião da anual. Para além do custo das inspecções gerais e especiais importa considerar o custo da remoção das anomalias encontradas. 

No entanto a EASA impõe aos aviões inscritos nos registos europeus que as autoridades nacionais aprovem um PMA ou "programa de manutenção de aeronavegabilidade" e recomenda que seja contratada pelo proprietário uma empresa certificada como "Parte M" para fazer a gestão da aeronavegabilidade do avião, ou seja, para identificar anualmente quais as novas inspecções e procedimentos que o fabricante impõe como condição para se manter a aeronavegabilidade Esta empresa pode mesmo renovar o certificado complementar de aeronavegavilidade no máximo por 3 vezes. O custo de contratação dos serviços de uma empresa Parte M é elevado e ronda os 750 euros por ano mais IVA.

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Estacionamento e Hangaragem, Controlo terminal

O estacionamento na placa (ou seja fora de hangar) de um aérodormo municipal de um avião Cessna 172 envolve

- no caso do aeródromo municipal de Cascais (LPCS), e ao abrigo de um contrato anual, um custo mensal de Euros 198,60 , acrescido de IVA de 23%, num total de Euros 252,42 (valor de maio 2016)

 O avião pode ser ainda sujeito a despesas de controlo terminal, no caso de o aerodromo beneficiar do serviço de controlo de tráfego, como sucede em Cascais que é espaço aéreo de tipo C.  

 

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Consumos 

Em primeiro lugar o avião tem um consumo de combustivel, que nop caso de um Cessna 172 é AVgas 100LL. O preço por livro do Avgas é variável (como o da gasolina ou do gasóleo) mas em Maio de 2016 o AVGAS 100LL fornecido pela BP no aerodromo de Cascais (LPCS) tem um preço unitário de 1,32 por litro mais IVA à taxa de 23%, mais taxa de aeriooporto, num total de Euros 1.52 por litro.  Se o voo não for de treino está ainda sujeita a ISP.

Em segundo lugar o avião tem um consumo de óleo.   

 

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Impostos e taxas

A propriedade de um avião Cessna 172 com peso máximo à descolagem de 1157kg, envolve o pagamento anual de IUC , se o mesmo estiver inscrito no registo português. 

Em 2016 o IUC devido é de Euros 752,05 sendo o pagamento em Janeiro 

No caso de avião inscrito no regiusto de outro Paúis, o IUC será devido se o avião se encontrar em território nacional mais de 180 dias.  

 

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