Meu Caro,

Conforme prometido vamos começar a fazer a análise do novo programa de Self Briefing Meteorológico do IPMA. Porém, antes disso, vamos divulgar o “GPIAA News”, esta semana com uma notícia importante.

Depois aproveito para divulgar “Amendments” da NAV Portugal. Um conjunto de novos SUP’s.

A seguir a estes “avisos”, finalmente abordarei o Sistema de Self Briefing, um sistema da máxima utilidade para os aviadores.

Depois da análise deste sistema meteorológico proponho-te uma pequena discussão sobre os novos requisitos para a formação de co-pilotos de linha aérea nos USA. As mudanças são bastante profundas e, muito certamente, terão repercussões no mundo inteiro.

Terminarei os temas da semana com a análise dos perigos dos lasers disparados propositadamente contra aeronaves em voo numa verdadeira acção criminosa.

Foi publicado no Diário da República n.º 219, de 12 de Novembro, o Despacho de nomeação do novo Director do GPIAA que se encontra em funções desde 31 de Outubro de 2013.

A nomeação, resultado de um processo concursal, recaiu no licenciado Álvaro Eduardo Correia Neves para exercer o cargo de Director do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, a quem desejamos o maior sucesso nas suas novas funções.

Correia Neves foi, desde 1990 até ao presente, Oficial de Operações Aeroportuárias, ANA Aeroportos, S.A.

De 1986 a 1989 – Foi Mecânico de Material Aéreo, Força Aérea Portuguesa.

Saliente-se ainda que, desde 2009 até ao presente, o novel Director do GPIAA foi Professor Convidado, Coordenador dos ramos de Gestão Aeroportuária e Gestão do Transporte Aéreo, Universidade Lusófona do Porto.

Como sempre fiz com as anteriores Direcções do GPIAA, desde já declaro que esta minha crónica semanal, sobre Segurança Operacional Aeronáutica, continuará ao dispor do Gabinete para divulgar todaos os factos relacionados com a mesma.Q

Para tua informação Portugal, através da NAV Portugal E.P,. informou ontem, quinta-feira, que publicou os seguintes SUP’s:

• SUP 030/2013 - LPPC FIR - DVOR/DME "VIS" BEARING FLUCTUATIONS
• SUP 031/2013 - LPSJ - RUNWAY THRESHOLD IDENTIFICATION LIGHTS (RTIL)
• SUP 032/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 033/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 034/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 035/2013 - LPPC FIR - GLIDER FLYING ACTIVITY
• SUP 036/2013 - LPPC FIR - GLIDER FLYING ACTIVITY
• SUP 037/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 038/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES AND GLIDER FLYING ACTIVITY
• SUP 039/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY

·         SUP 040/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY

Estes SUP estão disponíveis para visualização e download em EAD PAMS. Para acederes a eles basta seguires a hiperligação. Visto os SUP estarem dentro do AIP Portugal, terás de possuir um perfil de utilizador para poderes aceder à opção IAIP. Caso não tenhas, talvez esteja na hora de pedires à NAV Portugal a atribuição de um “perfil de utilizador” de modo a poderes aceder a tão importante documento. É fundamental para qualquer piloto que pretenda estar bem informado.

Nunca deixes de conhecer este tipo de informação para que mais tarde não venhas a ter surpresas – acidentes ou incidentes – de que te venhas a queixar. Um conselho do Fernando. Q

METEOROLÓGICA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte II

Com este artigo começarei a análise, em detalhe, da nova versão do “Self Briefing Meteorológico do IPMA”.

Depois de teres feito a entrada no sistema através da tua identificação – Username e password – vais ser convidado a identificares o voo a partir da tua lista particular de “Saved flights”.

Écran. para escolha do voo para o qual pretendes os teu briefing meteorológico.

Como vai ser a primeira vez que vais utilizar este sistema, naturalmente ainda não tens criada uma biblioteca particular de voos. Deste modo, vamos utilizar a opção “Click here to add a new flight” para começarmos a carregar uma série de voos que nos permitirão utilizar as diversas facilidades do sistema.

Como na primeira utilização não existem voos catalogados temos de preencher a primeira caixa com o nome pelo qual queiramos identificar de futuro esse voo.

Comecemos por criar um voo denominado “Horta / Barajas”, ligando os aeroportos LPHR e LEMD. Assim, na caixa direita escrevamos o nome do voo:

Nome do voo: “Horta / Barajas”.

Como se pode ver na figura, a seguir à caixa de inscrição do nome do voo, aparecem dois símbolos:

Para guardar o ficheiro referente ao voo “Horta / Barajas”

Para apagar o ficheiro referente ao voo “Horta / Barajas” ou outro que esteja arquivado na biblioteca de voos.

Nota que o nome “Horta / Barajas” não representa propriamente um voo entre LPHR e LEMA. É exclusivamente um nome. Porém, o utilizador deverá empregar toda a lógica possível na criação dos nomes. Como este sistema pode ser utilizado por companhias aéreas, o nome do ficheiro poderá ser o “Flight number” da companhia, e.g “TP2346”.

Na próxima semana iniciaremos o preenchimento dos dados de um voo real entre LPHR e LEMA, quer na versão IFR, quer na versão VFR.

Se tiveres experiência do Sistema de Selfbriefing anterior vai avançando nos teus testes particulares. Nunca vás, porém, para o ar sem estares ciente das condições meteorológicas que vais encontrar. Isso, sim, é um atentado contra a Segurança Operacional. Q

FORMAÇÃO DE PILOTOS – NOVAS PRÁTICAS

Neste tema iremos focar a formação de pilotos de linha aérea tentando tirar ilações para os pilotos de categorias mais baixas. Afinal, a essência da pilotagem é quase sempre a mesma. Para além disso já fui interrogado directamente por alguns dos Meus Caros sobre esta matéria concreta.

A FAA, dando cumprimento a um mandato do Congresso dos Estados Unidos no sentido de rever os padrões de treino para pilotos que tripulem aviões de transporte de passageiros, bem como a respectiva regulamentação, publicou a Regulamentação Final que aponta para o reforço da técnica e da destreza básicas exigíveis a um piloto destes. Para além disso esta Regulamentação pretende melhor controlar o treino recorrente das tripulações técnicas de modo a evitar acontecimentos, felizmente raros, mas muitas vezes catastróficos. Lembremo-nos do acidente com o Colgan Air Flight 3407, em Buffalo NY, ocorrido em Fevereiro de 2009.

Como não poderia deixar de ser, o National Transportation Safety Board (NTSB) aplaudiu a publicação da Regulamentação Final da FAA. Afinal esta Regulamentação vem dar cumprimento a inúmeras recomendações do NTSB ainda pendentes. Algumas delas produzidas a propósito de acidentes ocorridos há mais de duas décadas.

Sublinhando, estas regras dão enfoque a diversas áreas do treino, geralmente tido como fundamental para a Segurança Operacional - tal como recuperação de “perdas” e operação com “vento cruzado”. A FAA afirma que estas regras fornecem, em parte, modos de evitar a repetição de acidentes tais como o da Colgan e, ao mesmo tempo, dão cumprimento à legislação produzida pelo Congresso no sentido de melhorar o treino das tripulações.

Recuperação de “perdas”, e manobra com “ventos cruzados”

A nova legislação requer que, quer a formação teórica, quer a formação de voo, permitam aos pilotos evitar / recuperar as “perdas” dos aviões. A FAA afirma ainda que a formação feita em simuladores sofrerá alterações dos seus padrões. Este treino implicará a utilização de “full flight simulators” (FFS), quer no treino para a obtenção de qualificações, quer nos treinos recorrentes. As novas regras implicarão que as companhias de aviação mantenham registos dos treinos de rectificação de deficiências ou de situações de deficiências ocorridas durante voos comerciais.

Nunca nos esqueçamos do ponto “4.2.1 Recommandations portant sur l’exploitation” do Relatório de Acidente do AF447 elaborado pelo “Bureau d’Enquêtes et d’Analyses”, deste lado do Atlântico. Neste ponto vamos encontrar a seguinte recomendação:

“…que l’AESA (EASA) revoie le contenu des programmes d’entraînement et de contrôle et y impose notamment la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel, à l’approche et à la récupération du décrochage, y compris à haute altitude…”

Parece-me que as deficiências do treino eram um problema universal. Afinal um problema que está na base de diversos acidentes devido ao facto de certos pilotos estarem muito pouco à vontade para dominarem situações de voo menos vulgares.

Nos USA, uma nova função inscrita na nova Regulamentação é o treino para “more effective pilot monitoring”. A nova Regulamentação explica que o “pilot not flying” deverá monitorizar a operação da aeronave. O treino segundo as novas regras promoverá que o piloto foque a sua atenção nos procedimentos de segurança de pista e melhore o treino de operações de vento cruzado, incluindo “training for wind gusts”.

Segundo o Secretário dos Transportes dos USA (Ministro do Transportes) - Anthony Foxx – “as novas regras representarão um passo muito importante na segurança da Aviação, em particular no treino dos pilotos”. Isto em paralelo com diversas outras medidas introduzidas pela FAA. O Secretário Anthony Foxx explica, ainda, que as suas primeiras reuniões de trabalho quando começou funções foram com as famílias das vítimas do Colgan Flight 3407. E se este acidente se tivesse dado com uma aeronave portuguesa em Portugal? As famílias teriam alguma influência numa mudança legislativa como esta a que me referindo? Alguém faria uma mudança legislativa com as repercussões que esta trará para a indústria do transporte aéreo? Quem souber responder que o faça.

A FAA afirma que esta Regulamentação era uma, da série de acções tornadas obrigatórias pelo Congresso dos Estados Unidos, nunca esquecendo a regulamentação publicada em Dezembro de 2011 relativa a prevenir a fadiga dos pilotos, a antítese da regulamentação europeia recentemente aprovada no Parlamento Europeu. “The last but not the least” a legislação publicada em Julho de 2103, sobre a nova regulamentação sobre os requisitos de qualificação dos co-pilotos dos aviões de transporte de passageiro e de carga americanos. Para saberes mais segue a hiperligação.

Todas estas imposições do Congresso que a FAA tem vindo a publicar são tudo menos inócuas. Os seus reflexos na Indústria serão enormes: O preço da Segurança Operacional. Não te esqueças que muitas destas novidades que se estão a passar ao nível na Aviação de Linha Aérea poderão ser passadas para o domínio da Aviação Geral com, igualmente, grandes vantagens ao nível da Segurança. Q

O PERIGO DOS LASER PARA OS PILOTOS DE AERONAVES

Nos USA deu uma perigosíssima epidemia da chamada “estupidez natural”, com graves reflexos na Segurança Operacional Aeronáutica. Passo a explicar. De há uns anos a esta parte imbecis, ou melhor, criminosos, acharam por bem divertirem-se apontando lasers às aeronaves.

Se o laser incidir na estrutura daquelas, nada acontece. A sua potência é demasiado fraca para cortar a chapa da estrutura do avião ou do helicóptero. Porém, o mesmo já não se pode dizer da retina dos olhos dos pilotos. Na figura seguinte traça-se uma curva de perigo para o caso de um piloto ser atingido por um simples apontador laser legal emitindo luz verde com um comprimento de onda de 532 nm (nanometros) e uma potência = 5 mW (miliwatts)

Curva de Perigo produzida por um apontador laser legal.

Com o laser ao nível do solo, se o seu raio atingir o olho do piloto até uma distância de 15 m pode provocar lesões na retina deste. Uma situação que poderá ocorrer na fase terminal de uma “final”. Até uma distância de cerca de 80 m o efeito do laser será semelhante ao efeito temporário de um “flash” disparado para os olhos, uma situação que coloca o atingido numa situação de cegueira temporária.

Muitos dos meus Caros mais antigos lembrar-se-ão de como a personagem desempenhada por Jimmy Stewart (um general da USAF na vida real durante a WWII) – a de um jornalista imobilizado com uma perna partida, no filme “A janela insdiscreta”, de Alfred Hitchcock, se defende do criminoso. Com a máquina fotográfica e disparando sucessivamente o flash da mesma. Desta maneira o criminoso, durante um certo período de tempo, ficava numa situação de cegueira que o coibia de assassinar o jornalista indefeso.

Ora, o que se passa com os laser é exactamente o mesmo. A cerca de 360 m de distância entre a fonte laser de luz verde, se um piloto for atingido, este vai sentir uma sensação de encandeamento semelhante à que sentiria ao cruzar-se, de noite, com um automóvel com os faróis nos “máximos”.

A uma distância de 1.100 m, a luz emitida pelo laser já não terá efeitos físicos sobre a visão do piloto. Contudo, terá efeitos psicológicos de distracção que podem ocorrer em situações críticas da manobra da aeronave.

Esta praga é porém difícil de exterminar. Porquê? Porque se torna extremamente difícil identificar os prevaricadores e submete-los aos rigores da lei. Contudo, de tempos a tempos, as autoridades conseguem deitar a mão a estes indigentes mentais e apresentá-los a julgamento. Desta vez a polícia conseguiu detectar um indivíduo de 27 anos que se entretinha a “brincar” com um laser com a tripulação de um helicóptero da própria polícia. Infelizmente, perante os potenciais riscos do acto, a Lei é frouxa. Este homem foi sentenciado exclusivamente em 45 de cadeia.

Para teres uma noção da gravidade desta manifestação de estupidez, só no ano de 2012, a FAA reportou 3.500 incidentes com lasers.

Espero que esta moda imbecil nunca pegue em Portugal. Um desejo do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.