NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Esta semana vou começar por abordar uma matéria que os fabricantes de aeronaves colocam nos seus manuais de uma forma capciosa e que pode levar, no limite, do acidente.

Depois continuarei a minha análise do novo Sistema de Self Briefing Meteorológico do IPMA.

MAXIMUM DEMONSTRATED CROSS WIND

Nos manuais das aeronaves, nas páginas dedicadas às “Performances” das mesmas, há sempre uma grandeza que é divulgada pelos fabricantes de uma maneira ultra capciosa em minha opinião. Trata-se da “Maximum Demonstrated Crosswind Velocity”, uma grandeza que tanto aparece para as grandes aeronaves como para as pequenas.

Os fabricantes, ao atribuírem esta designação a esta característica da aeronave não estão a pôr um limite de operação. Limitam-se a dizer: “nós testámos o avião até esta velocidade”. Pelo que se pode deduzir que será legítimo o piloto aterrar com maiores velocidades de vento cruzado, se for capaz e, com isso, não estará a cometer uma transgressão. Mas também o fabricante não será responsabilizado no caso de as coisas não correrem bem… Deste modo fica aberto o caminho, quer para os pilotos “muito habilidosos”, quer para os “pilotos desqualificados”.

Esta semana apareceu nos Telejornais uma notícia relativa aos enormes temporais que se fizeram sentir em Inglaterra. Nessa notícia, acompanhada do respectivo vídeo, viu-se um Boeing B-777 a fazer-se à pista no Birmingham Airport, todo em “crab”. Até aqui nada de especial. Afinal é uma técnica de aterragem com vento cruzado. Porém, segundo a Flight Safety Information:

“...The control tower warned pilots landing in Birmingham of crosswinds up to 100 mph. This did not stop Emirates Airlines to attempt a landing at this airport possibly narrowly escaping a disaster. The video in this article shows how the airline put hundreds of passengers in great danger when landing at Birmingham airport in the United Kingdom....”

Pergunta-se: que “práticas” e regulamentos devem ser implementados, quer nas companhias, quer nos aeroportos, de modo a evitar no futuro estes jogos de “roleta russa”?

Quando falta o bom senso o que fazer para que a Segurança Operacional não saia beliscada? Uma pergunta que faço aos especialistas. Q

METEOROLOGIA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte VI

Prosseguindo a nossa análise, hoje iremos ver como se escolhem as cartas meteorológicas pretendidas para o voo.

Estas cartas subdividem-se em três grupos:

• Significant Weather Charts
• Wind/Temp Charts
• Other Charts and Images

Comecemos por escolher cartas do grupo “Significant Weather Charts”. Para tal escolhamos a opção “Route” visto as opções “NAT” (North Atlantic) e “EUR” (Europa) se sobreporem de algum modo à opção escolhida que é a de “Rota”.

Vejamos agora o “Flight Folder” gerado pelo Sistema de Self Briefing (SSB) para o voo do exemplo. Porém, antes quero fazer-te um aviso.

Toda a documentação do “Flight Folder” é produzida no formato A4. Por incompatibilidade entre o meu computador e o écran que estou a utilizar de momento, esta documentação, para além de se apresentar distorcida geometricamente (anisotropia), é apresentada, nas imagens que aparecem nesta crónica, com deficiente qualidade de imagem. Podes ter, porém, a certeza de que a documentação original apresenta uma qualidade sem qualquer deficiência.

Na primeira página – que funciona como uma capa - o SSB identifica, à cabeça, as informações genéricas sobre o voo, seguindo-se uma descrição dos “Weather Codes and Symbols”.

Na página 2 da documentação gerada pelo SSB para este voo, o Sistema apresenta os METAR e os TAF’s dos aeródromos de “Partida” e “Destino”, bem como os dos aeródromos “Alternantes em Rota”

Segunda página da documentação produzida pelo SSB: METAR’s e TAF’s.

Para aqueles que estão mais esquecidos não posso deixar de relembrar alguns significados de certas expressões aeronáuticas tipicamente meteorológicas. Vejamos:

SIGMET (Significant Meteorological Information) é um aviso contendo informação meteorológica destinada à segurança de todas as aeronaves. Existem dois tipos de SIGMET’s: os “Convectivos” e os “Não Convectivos”. Para que seja emitido um “SIGMET Não Convectivo” é necessário que haja uma grande ou violenta turbulência sobre uma área de 7.800 Km2 ou condições IMC, igualmente, sobre uma área de 7.800 km2 devido a poeiras, areias ou cinzas vulcânicas. Estas informações SIGMET são geralmente transmitidas através do ATIS num ATC ou, ainda, através de uma estação VOLMET.

AIRMET (Airmen's Meteorological Information), é uma descrição concisa de fenómenos meteorológicos que estejam a ocorrer ao longo da rota prosseguida pela aeronave e que possam pôr a mesma em risco. Qual a diferença entre um SGMET e um AIRMET? A diferença reside na intensidade dos fenómenos meteorológicos descritos. No segundo tipo insere-se a turbulência ligeira e as condições de gelo ligeiras, os ventos à superfície de 30 ou mais knots ou uma visibilidade reduzida e espalhada. As mensagens de informação AIRMET são igualmente difundidas através do ATIS num ATC.

GAMET é uma previsão meteorológica de área em linguagem “clara” para voos a baixa altitude (até ao FL100) dentro de uma dada FIR. Um GAMET contem informação meteorológica de rota quando o tempo se prevê perigoso para vos de baixa altitude – e.g. ventos fortes, baixa visibilidade, trovoadas, massas de nuvens significativas, condições de gelo e turbulência.

Na terceira página da documentação o SSB já vai apresentar cartas do voo. Nesta página, a carta de “Tempo Significativo” para a rota (SIGWX Route Chart).

Estas cartas podem ser descodificadas através da simbologia indicada na página de rosto do “Flight Folder”.

A página 4, produzida pelo SSB para este voo de exemplo, contem a carta de “Ventos e Temperatura” para a rota e nível de voo pretendidos. Dada a vulgaridade e simplicidade julgo não haver comentários a fazer.

Por fim, a quinta e última página da “Flight Folder” deste voo corresponde às direcções e intensidade do vento, relativamente ao eixo longitudinal da aeronave em rota e para os diversos “Níveis de Voo”, um documento importantíssimo para gerir o voo em caso de necessidade de alterar o FL.

Na próxima croniqueta continuarei a minha análise do novo sistema SSB do IPMA. Até lá, nunca te esqueças do conselho do Fernando: estudar a Meteorologia de rota para todas as viagens que fores realizar. É um factor chave da Segurança Operacional. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.