Foram discutidos vários aspectos relacionados com o funcionamento dos corredores VFR na TMA de Lisboa, tendo sido concluído por todos que a solução de implementação dos túneis, que a AOPA defendeu e apadrinhou desde a sua criação, foi uma boa ideia para a diminuição do congestionamento do espaço aéreo da TMA de Lisboa em algumas horas do dia.

Em concreto, a AOPA propôs a implementação de pontos de reporte obrigatório (como acontece por exemplo na TMA de Faro) no início e fim dos corredores, por forma a aliviar a frequência da aproximação de Lisboa (119.10 Mhz) uma vez que deste modo os pilotos apenas efectuariam uma chamada de início e fim de trajecto, monitorizando a frequência e voando o corredor de acordo com os trajectos e altitudes publicadas. A NAV acolheu a proposta prometendo estudar a sua implementação, nomeadamente após aferir a compatibilidade dessa solução com os acordos existentes com a Força Aérea Portuguesa (FAP) no âmbito da gestão do tráfego dentro da TMA de Lisboa e destes corredores em especial.

Foi ainda proposto pela AOPA uma subida de altitudes no túnel VE2, no trajecto compreendido entre "Lagoa de Albufeira" e "Setúbal", dos actuais 1500´ QNH para 2000´QNH, com a inerente subida também de 500’ no trajecto inverso, porquanto actualmente as altitudes em causa não permitem que o voo se efectue dentro das melhores condições de segurança e mesmo de legalidade, voando-se em algumas áreas dessa zona abaixo dos 1000’ AGL, tudo isto numa área com várias elevações e por vezes forte turbulência. A NAV mostrou-se sensível à argumentação da AOPA e ofereceu os seus melhores ofícios para em conjunto com a FAP estudar soluções, nomeadamente ao nível da reformulação já pensada mas ainda não executada das aproximações por instrumentos à Base Aérea do Montijo.

2 – Corredor norte VFR da TMA de Lisboa

A AOPA desde sempre que se tem batido pelo restabelecimento de um razoável “corredor norte” que permita saídas para esse ponto cardial do Aeródromo Municipal de Cascais (AMC). Recorde-se antes de mais que o AMC é actualmente o segundo aeroporto nacional com mais movimentos, logo a seguir ao aeroporto de Lisboa, pelo que não se percebia como era possível que uma infra-estrutura aeroportuária dessa dimensão apenas tivesse previstas saídas e entrada por sul e oeste, ou seja sempre pelo mar, precisamente num aeródromo frequentado quase exclusivamente por aeronaves mono motores.

Foi por isso com preocupação que a AOPA assistiu ao encerramento da saída para norte pela zona do VOR “Lisboa” sem que tivessem sido criadas alternativas condignas. Talvez fruto das propostas então apresentadas à FAP pela AOPA, a NAV informou-nos que está na fase final de estudo e implementação uma solução de saída para norte do AMC através do espaço aéreo da MCTR da Base Aérea nº 1, prevendo globalmente a solução proposta pela AOPA do sobrevoo da base aérea e posterior evolução para Mafra, onde o convento é facilmente visível do ar, e posterior ligação ao corredor VFR Norte já anteriormente criado pela NAV no espaço aéreo que gere a norte da MCTR de Sintra. A AOPA congratula-se com esta perspectiva de solução, pela qual se tem batido em várias frentes, e aguarda pela proposta final para poder emitir o seu parecer, que à partida se afigura claramente favorável, apenas pecando por tardio.

3 - Eliminação da restrição ou tratamento diferenciado do número máximo de tráfegos VFR dentro da TMA de Lisboa

Em face das várias medidas que vêm sendo tomadas pela NAV, nomeadamente a implementação dos corredores VFR, a AOPA defendeu a eliminação das restrições ainda existentes no AIP ao número máximo de tráfegos VFR dentro da TMA de Lisboa, ou quando muito a implementação de um sistema de tratamento diferenciado desses tráfegos, caso se tratem de aeronaves que cruzam a TMA de Lisboa ou aeronaves que pretendem aí permanecer, nomeadamente em instrução ou treino.

Pretende-se com esta medida baixar ou eliminar se possível as restrições que os operadores vinham sentindo para sair do Aeródromo Municipal de Cascais, em que a aproximação de Lisboa não autorizava a entrada na TMA por excesso de tráfegos VFR.

A NAV informou a AOPA que está já a ser feito um tratamento diferenciado do tráfego, não sendo negada autorização para entrada na TMA de Lisboa de aeronaves que apenas pretendam evoluir na TMA de passagem, e não nela permanecer. Para além deste tratamento diferenciado, está já em fase de testes uma nova frequência para o tráfego VFR na TMA de Lisboa, em 119.55 Mhz, a activar sempre que necessário pelos serviços de tráfego aéreo como forma de descongestionar a saturada e clássica frequência de 119.10 Mhz.

A AOPA mais uma vez congratula-se com a pró-actividade revelada pela NAV e com a tomada de medidas para resolução dos problemas que são reportados.

A AOPA manifestou a sua preocupação com o facto de sistematicamente as aeronaves de instrução que se encontram na CTR de Cascais terem os seus transponders desligados. Este facto, acrescido da difícil (pela sistemática má visibilidade e turbulência) entrada e saída de Cascais pelo Cabo da Roca já colocaram alguns problemas de segurança na separação de tráfego VFR.

Sendo que, com o aparecimento nos últimos anos de pequenos e baratos equipamentos que detectam e alertam para tráfego por reconhecimento de sinais emitidos pelos transponder, emulando em quase tudo os clássicos TCAS, tornou-se imperioso que esta prática de “transponder desligados” seja abolida a bem da segurança aeronáutica.

A NAV explicou os problemas que a activação de todos esses transponder colocam à visualização de todas as aeronaves pelo controlador de tráfego aéreo que está em frente ao ecrã de radar, mas percebendo o “plus” que representa em termos de segurança na separação de tráfego a activação dos transponder por parte dessas aeronaves, prometeu estudar soluções para este problema.

5 - Estrutura da CTR do Aeródromo Municipal de Cascais

A AOPA defendeu junto da NAV a subida da CTR de Cascais dos actuais 1500’ QNH para 2000’ QNH, por forma a haver melhor separação vertical de aeronaves nessa congestionada área, permitindo para além do mais ultrapassar a “clássica” turbulência da Serra de Sintra, que afecta grande parte dessa CTR. Fomos positivamente surpreendidos com o anúncio pela NAV da implementação para breve dessa proposta, com a subida da CTR de Cascais para 2000’ QNH a oeste do aeródromo.

A AOPA aproveitou o ensejo para auscultar a NAV sobre a proposta que recentemente fez ao INAC de implementação de uma frequência UNICOM em Portugal (em moldes e com regras idênticas ao que ocorre nos Estados Unidos), acabando com inúmeras “frequências oficiosas” nos aeródromos não controlados, que para além de não darem segurança à operação, podem ainda colocar problemas na gestão do espectro radioeléctrico. A NAV acolheu bem a proposta e pensamos que será possível em breve ver esta realidade em vigor em Portugal.

.