Aqui pode consultar todas as Crónicas Semanais escritas pelo nosso associado Fernando Teixeira.

Conteudo apenas disponível para sócios.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Esta semana vou começar por abordar uma matéria que os fabricantes de aeronaves colocam nos seus manuais de uma forma capciosa e que pode levar, no limite, do acidente.

Depois continuarei a minha análise do novo Sistema de Self Briefing Meteorológico do IPMA.

MAXIMUM DEMONSTRATED CROSS WIND

Nos manuais das aeronaves, nas páginas dedicadas às “Performances” das mesmas, há sempre uma grandeza que é divulgada pelos fabricantes de uma maneira ultra capciosa em minha opinião. Trata-se da “Maximum Demonstrated Crosswind Velocity”, uma grandeza que tanto aparece para as grandes aeronaves como para as pequenas.

Os fabricantes, ao atribuírem esta designação a esta característica da aeronave não estão a pôr um limite de operação. Limitam-se a dizer: “nós testámos o avião até esta velocidade”. Pelo que se pode deduzir que será legítimo o piloto aterrar com maiores velocidades de vento cruzado, se for capaz e, com isso, não estará a cometer uma transgressão. Mas também o fabricante não será responsabilizado no caso de as coisas não correrem bem… Deste modo fica aberto o caminho, quer para os pilotos “muito habilidosos”, quer para os “pilotos desqualificados”.

Esta semana apareceu nos Telejornais uma notícia relativa aos enormes temporais que se fizeram sentir em Inglaterra. Nessa notícia, acompanhada do respectivo vídeo, viu-se um Boeing B-777 a fazer-se à pista no Birmingham Airport, todo em “crab”. Até aqui nada de especial. Afinal é uma técnica de aterragem com vento cruzado. Porém, segundo a Flight Safety Information:

“...The control tower warned pilots landing in Birmingham of crosswinds up to 100 mph. This did not stop Emirates Airlines to attempt a landing at this airport possibly narrowly escaping a disaster. The video in this article shows how the airline put hundreds of passengers in great danger when landing at Birmingham airport in the United Kingdom....”

Pergunta-se: que “práticas” e regulamentos devem ser implementados, quer nas companhias, quer nos aeroportos, de modo a evitar no futuro estes jogos de “roleta russa”?

Quando falta o bom senso o que fazer para que a Segurança Operacional não saia beliscada? Uma pergunta que faço aos especialistas. Q

METEOROLOGIA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte VI

Prosseguindo a nossa análise, hoje iremos ver como se escolhem as cartas meteorológicas pretendidas para o voo.

Estas cartas subdividem-se em três grupos:

• Significant Weather Charts
• Wind/Temp Charts
• Other Charts and Images

Comecemos por escolher cartas do grupo “Significant Weather Charts”. Para tal escolhamos a opção “Route” visto as opções “NAT” (North Atlantic) e “EUR” (Europa) se sobreporem de algum modo à opção escolhida que é a de “Rota”.

Vejamos agora o “Flight Folder” gerado pelo Sistema de Self Briefing (SSB) para o voo do exemplo. Porém, antes quero fazer-te um aviso.

Toda a documentação do “Flight Folder” é produzida no formato A4. Por incompatibilidade entre o meu computador e o écran que estou a utilizar de momento, esta documentação, para além de se apresentar distorcida geometricamente (anisotropia), é apresentada, nas imagens que aparecem nesta crónica, com deficiente qualidade de imagem. Podes ter, porém, a certeza de que a documentação original apresenta uma qualidade sem qualquer deficiência.

Na primeira página – que funciona como uma capa - o SSB identifica, à cabeça, as informações genéricas sobre o voo, seguindo-se uma descrição dos “Weather Codes and Symbols”.

Na página 2 da documentação gerada pelo SSB para este voo, o Sistema apresenta os METAR e os TAF’s dos aeródromos de “Partida” e “Destino”, bem como os dos aeródromos “Alternantes em Rota”

Segunda página da documentação produzida pelo SSB: METAR’s e TAF’s.

Para aqueles que estão mais esquecidos não posso deixar de relembrar alguns significados de certas expressões aeronáuticas tipicamente meteorológicas. Vejamos:

SIGMET (Significant Meteorological Information) é um aviso contendo informação meteorológica destinada à segurança de todas as aeronaves. Existem dois tipos de SIGMET’s: os “Convectivos” e os “Não Convectivos”. Para que seja emitido um “SIGMET Não Convectivo” é necessário que haja uma grande ou violenta turbulência sobre uma área de 7.800 Km2 ou condições IMC, igualmente, sobre uma área de 7.800 km2 devido a poeiras, areias ou cinzas vulcânicas. Estas informações SIGMET são geralmente transmitidas através do ATIS num ATC ou, ainda, através de uma estação VOLMET.

AIRMET (Airmen's Meteorological Information), é uma descrição concisa de fenómenos meteorológicos que estejam a ocorrer ao longo da rota prosseguida pela aeronave e que possam pôr a mesma em risco. Qual a diferença entre um SGMET e um AIRMET? A diferença reside na intensidade dos fenómenos meteorológicos descritos. No segundo tipo insere-se a turbulência ligeira e as condições de gelo ligeiras, os ventos à superfície de 30 ou mais knots ou uma visibilidade reduzida e espalhada. As mensagens de informação AIRMET são igualmente difundidas através do ATIS num ATC.

GAMET é uma previsão meteorológica de área em linguagem “clara” para voos a baixa altitude (até ao FL100) dentro de uma dada FIR. Um GAMET contem informação meteorológica de rota quando o tempo se prevê perigoso para vos de baixa altitude – e.g. ventos fortes, baixa visibilidade, trovoadas, massas de nuvens significativas, condições de gelo e turbulência.

Na terceira página da documentação o SSB já vai apresentar cartas do voo. Nesta página, a carta de “Tempo Significativo” para a rota (SIGWX Route Chart).

Estas cartas podem ser descodificadas através da simbologia indicada na página de rosto do “Flight Folder”.

A página 4, produzida pelo SSB para este voo de exemplo, contem a carta de “Ventos e Temperatura” para a rota e nível de voo pretendidos. Dada a vulgaridade e simplicidade julgo não haver comentários a fazer.

Por fim, a quinta e última página da “Flight Folder” deste voo corresponde às direcções e intensidade do vento, relativamente ao eixo longitudinal da aeronave em rota e para os diversos “Níveis de Voo”, um documento importantíssimo para gerir o voo em caso de necessidade de alterar o FL.

Na próxima croniqueta continuarei a minha análise do novo sistema SSB do IPMA. Até lá, nunca te esqueças do conselho do Fernando: estudar a Meteorologia de rota para todas as viagens que fores realizar. É um factor chave da Segurança Operacional. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Na croniqueta da semana passada fiz uma análise mais aprofundada da problemática da Apneia do Sono, uma síndroma perigosa para os pilotos. Nesta minha análise esclareci a posição da AOPA USA, uma posição absolutamente contra a imperiosidade dos pilotos com um IMC (Índice de Massa Corporal) igual ou superior a 40 serem submetidos ao despiste obrigatório da Síndrome de Apneia-Hipopneia Obstrutiva do Sono. Tive a oportunidade de te explicar o motivo pelo qual eu estava contra a posição colectiva dos meus consócios. E continuo a estar. Porém, agora percebi melhor o porquê da posição de negação dos americanos. Nas notícias que recebi na sexta-feira passada percebi a quantificação dos valores monetários em jogo na realização de uma polissonografia e para a eventual aquisição de um AUTO-CPAP (ventilador automático que evita a apneia). Uma situação destas pode custar entre 1.000 USD e 5.000 USD. Mesmo para um americano, é dinheiro. Porém, não consigo entender como se põem quantias deste montante à frente de vidas humanas. Como diriam certas pessoas: “Pontos de vista!”. Felizmente em Portugal os custos são substancialmente mais baixos e são suportados pelo SNS. Uma vantagem que os americanos, no seu liberalismo, não têm mas que nós felizmente (ainda!) temos.

Nesta crónica, depois das GPIAA News, vou continuar com a minha análise da nova versão do Sistema de Self Briefing Meteorológico do IPMA.

Depois proponho-te uma análise crítica à postura de um grande número de pilotos que estão sempre prontos a diabolizar os erros dos outros. A aterragem do DreamLifter em Jabara Fied foi um verdadeiro catalisador para a maledicência. Talvez fosse mais positivo tentar perceber porque é que as coisas acontecem antes de deixar as línguas viperinas funcionarem. Talvez melhorássemos alguma coisa ao nosso airmanship.

Terminarei analisando uma “curiosíssima” técnica de aterragem de emergência que, apesar de ser muito pouco ortodoxa, resultou em pleno.

Espero passar-te alguns bons motivos para te tornares um melhor Piloto, para que assim possas aumentar o nível da Segurança Operacional. Q

ÚLTIMA HORA

NOVA EMENDA AO MANUAL VFR

011-2013 - DATA DE EFECTIVIDADE 13 DEZ 2013

Para acederes ao conteúdo global da emenda 011-2013 basta seguires a hiperligação. Não te esqueças que a Informação Aeronáutica é fundamental para a Segurança Operacional.Q

Foi publicada na página electrónica do GPIAA a resposta a Recomendação de Segurança, formulada pelo GPIAA, no Relatório Final 01/INCID/2004, homologado em 11 Novembro de 2005 na sequência da investigação ao Incidente com o Airbus A320, matrícula CS-TQE, ocorrido no Aeroporto da Madeira, no dia 02 de Janeiro de 2004, provocado pelo colapso do trem de nariz na manobra de “push-back”.

A recomendação de segurança formulada à Airbus:

“SAFETY ACTION”

“In view of these findings and considering that the recommendations 4.2, 4.3 and 4.4 stated in SCF/SYS/N/09/7430 have been implemented, the Investigation Commission recommends that Airbus issues a Service Bulletin to mandate all operators, using the same type of landing gear selector valve, to perform an inspection of static seals for any assembly fault. “

Consequentemente, a Airbus, levou em consideração esta recomendação, (seguir a hiperligação para aceder ao texto completo da AIRBUS) procedendo à sua aplicabilidade nos modelos indicados.

Apesar de este incidente ter ocorrido já há alguns anos, apraz-nos sempre perceber que os nossos técnicos pudessem ter colaborado na revisão de uma situação menos segura, existente numa frota de aviões espalhada por todo o mundo. Q

METEOROLOGIA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte V

Prosseguindo na minha análise do novo Sistema de Self Briefing Meteorológico do IPMA (que designaremos abreviadamente por SSB) vou partir do pressuposto de que o voo de teste entre LPHR e LEMD já foi catalogado no ficheiro de voos. Assim, depois de ter realizado o “Login” o sistema apresenta-me o seguinte quadro:

Onde eu posso escolher de imediato o voo pretendido. Porém, na primeira vez que o voo foi criado este tinha um ETD para as 19:00. Para poder alterar este parâmetro o SSB apresenta-me, na parte superior do écran, um outro quadro representado na imagem seguinte.

Escolhendo a opção inscrita na primeira caixa “Flights” esta vai apresentar três novas opções a saber:

No caso presente vou escolher a 1ª Hipótese para me permitir alterar o ETD, que vou mudar na respectiva janela para as 2300.

Passemos, agora, ao grupo de informação seguinte. O Grupo “Other aerodromes & stations”

Se se clicar no botão “Calculate default values” o SSB vai preencher automaticamente os dois campos vazios

Falta-nos escolher a “Altitude” do voo. Para tal, no grupo de campos intitulado “Charts” façamos a nossa escolha: o FL360.

Na próxima croniqueta iremos ver como se escolhem as cartas meteorológicas pretendidas. Até lá, nunca te esqueças do conselho do Fernando: estudar a Meteorologia de rota para todas as viagens que fores realizar. É um factor chave da Segurança Operacional. Q

PORQUE SÃO OS PILOTOS TÃO CRÍTICOS ENTRE SI

Uma coisa que sempre verifiquei ao longo dos anos foi a falta de complacência que existe entre os pilotos. Lembro-me bem daquilo que se passava comigo e com outros pilotos quando estávamos calmamente na esplanada do bar do aeródromo a tomar a nossa “bica”. Bastava um Cessnazito entrar para a final e todos se viravam para a aeronave, alguns mesmo pondo-se de pé para que não lhe escapasse um pormenorzinho que fosse para basear a sua maledicência.

Se o avião vinha com uma asa mais em baixo para se defender do vento era porque o piloto não sabia voar de asas niveladas. Se o piloto dava um ou dois saltinhos porque o vento estava inserto, vinham logo as bocas do tipo “…este está a precisar registar aterragens…”. Os exemplos dariam para encher páginas.

As observações, muitas com alguma razão de ser, raramente tinham a finalidade de aprender alguma coisa com as coisas menos bem bem-feitas pelos outros. Eram sempre com uma total falta de complacência. Porém, nas conversas de porta de hangar, às vezes contavam-se mentiras maiores de que uma locomotiva das pesadas. Como diria o nosso Raul Solnado de Boa Memória: Feitios!

Ora, na semana passada, aconteceu o impensável. Um super cargueiro Boeing 747-400 Dreamlifter.

Super cargueiro B747-400 Dreamlifter destinado a transportar componentes especiais da Boeing.

Destinado a aterrar na Wichita McConnell Air Force Base acaba por aterrar no Jabara Field, um aeródromo próximo de Wichita.

Na Net chovem comentários para todos os gostos diabolizando os incompetentes que têm como destino um dado aeródromo e acabam por aterrar noutro. Como pode a Boeing entregar um avião destes e a sua carga a um incompetente deste calibre? A um incompetente que, se calhar, tem dezenas de milhares de horas de voo e ganha “fortunas”. Os comentários negativos da “pilotagem” foram certamente os mais negros. Afinal, denegrir é fácil.

Se me permitires, com o auxílio de diversa informação recolhida, vou analisar o problema com complacência e sem “parti pris”.

Como já disse atrás o voo destinava-se à Wichita McConnell Air Force Base mas acabou no Jabara Field, que dista cerca de 10 milhas do primeiro. Para quem não sabe, a região de Wichita tem uma das maiores densidades de aeródromos dos USA.

Por causa dos ventos predominantes na região, quase todos os aeródromos de Wichita têm as suas pistas com uma orientação Norte/Sul o que os torna ainda mais difícil de distinguir. Por outro lado, todos os tráfegos que chegam ou partem da região de Wichita entram e saem com o mesmo heading.

Mais um pormenor. McConnell e Jabara estão afastados menos de um grau geográfico um do outro, uma distância não detectável a olho nu.

Do ar, durante o dia, as pistas pavimentadas, se as conseguires visualizar completamente, parecem pequenas fitas pretas contra um fundo desordenado. À noite, altura em que o Dreamlifter se encontrava a chegar a Wichita, normalmente só conseguirás mesmo visualizar a pista à qual estás apontado. Mesmo assim só verás as luzes de pista.

Todas as noites os aeródromos certificados têm um farol com luzes coloridas segundo uma ordem bem definida, de modo a que se possa fazer a identificação correcta do aeródromo que se tem à frente. Nos aeródromos de tráfego civil, os faróis rotativos emitem “flashes” de cor verde ou branca. Nos aeródromos militares, o “flash” branco é sempre duplo o que os torna facilmente distinguíveis. No caso de McConnell, a base estava equipada com um farol que emitia um par de relâmpagos brancos. Ao invés, o farol de Jabara, emitia um relâmpago branco simples.

Apesar destas diferenças, continua a não ser fácil distinguir o aeródromo certo, especialmente de noite. Basta escapar um pormenor. No caso vertente parece que a tripulação falhou todos. Isto pode acontecer devido a um fenómeno psicológico denominado “confirmation bias”. E o que é este fenómeno? É a tendência que as pessoas têm em favorecer a informação que confirma aquilo em que acreditam ou as hipóteses que lhes parecem certas.

Pessoalmente, durante a minha actividade como piloto, fui atacado uma vez pela “confirmation bias”. Andava eu a treinar Rallye Aéreo numa zona entre Córdoba e Ecija, em Espanha. Procurava pistas agrícolas para nelas aterrar e assim treinar aterragens curtas. A certa altura do voo vejo uma pista asfaltada, pequena, ideal para treinar. Meto o C172N numa final certinha para aquela pista de asfalto. Porém, no momento da final curta verifiquei que a pista escura não era de asfalto, mas sim um campo rectangular semeado de couves de folha bastante escura. Meu Caro, acreditei naquilo em que queria acreditar. A realidade, essa sim, era bastante diferente.

Os pilotos do Boeing Dreamelifter parece terem acreditado que, ao verem a pista de Jabara Field, estavam a encaminhar-se para a pista de Wichita McConnell Air Force Base. Como tal deixaram de ligar a todos os pormenores que os levariam a concluir pela negativa tomando somente atenção ao QFU da pista. Por azar, os QFU’s de ambas as pistas eram iguais.

Uma pessoa que acredite em qualquer coisa (tal como ter localizado a pista correcta) tende a descartar a evidência do contrário daquilo que assumiu como correcto (como convencer-se que o aeródromo não se encontra representado na posição correcta do mapa) e a servir-se daquilo que suporta a sua suposição (tal como o aeródromo encontrar-se alinhado à frente do avião).

Houve, ainda, outros pormenores visuais em que a tripulação não reparou. McConnell tem diversas pistas paralelas. Jabara uma única pista. Três das quatro pistas de Wichita McConnell Air Force Base têm sistemas avançados de luzes de aproximação que levam as aeronaves à pista. Jabara não possui nenhum destes sistemas nas suas pistas.

Muitos mais pormenores se poderiam referir na distinção do aeródromo de Jabara e da  Base de McConnell. Porém, a tripulação teria sido dominada pela “confirmation bias” e aterrou onde não devia. Já em 2012 um C-17 aterrou numa pequena pista da Flórida. Pilotos incompetentes de baixo nível profissional? Com certeza que não! A razão desta aterragem fora do destino do Dreamlifter muito provavelmente deriva do citado fenómeno psicológico. Eu próprio, já participei num voo em que vi o “pilot flying” ser atacado pela “confirmation bias” e levar-nos para um aeroporto a mais de 100 km de distância absolutamente convencido que estava a levar a aeronave para o destino correcto. Como eu era o “non flying pilot” pude apreciar como, psicologicamente, um piloto acredita naquilo que quer acreditar, atirando para trás das costas a verdadeira realidade. Contudo, nem uma vez que fosse pensei chamar “incompetente” ao piloto. A psyche atraiçoa-nos e nós não damos por isso.

Evita clamar por incompetência sem conheceres os factos a fundo pois podes estar a ser injusto. Um conselho do Fernando. Q

ATERRAGENS DE EMERGÊNCIA – UMA TÉCNICA MUITO ESPECIAL

Enquanto nós fazemos aterragens standard utilizamos todos praticamente a mesma técnica com pouquíssimas variantes. Porém, quando se trata de uma aterragem especial de emergência aparecem variantes, quantas vezes “inventadas” no momento, que nos deixam de boca aberta tal é o grau de “variante”.

Vejamos uma breve descrição de uma aterragem de emergência que terminou bem, visto a aeronave e os seus passageiros terem saído quase que incólumes da mesma.

O acidente passou-se com o piloto-chefe de um serviço de ambulâncias aéreas que, no momento, pilotava um avião Cessna 402B, com nove passageiros (o máximo da lotação).

Cessna C402B semelhante à aeronave acidentada

Quando o piloto se preparava para aterrar no seu destino final, depois de baixar o trem, verificou que a luz indicadora de posição do trem de proa se mantinha apagada. Os procedimentos da praxe: diversas passagens baixas para que, de terra, pudesse ser verificada a veracidade de o trem de proa permanecer recolhido. Teimosamente, este mantinha-se dentro da fuselagem, sem dar mostras de querer sair para cumprir com a sua função.

O piloto, homem com mais de 1.000 horas de experiência neste modelo, começou a realizar os preparativos para a aterragem de trem de proa na posição “em cima”. Um dos grandes receios do piloto era a possibilidade de um dos trens principais colapsar durante a aterragem o que significaria que a ponta da asa onde está instalado o “tip-tank” tocaria a pista e, muito provavelmente, daria inicio a um fogo que certamente acabaria numa explosão com todos os riscos que isso significaria.

Depois de diversos circuitos para tentar baixar o trem de proa, e perante a não resolução do problema, James Wells, o piloto da aeronave teve de tomar a decisão final de aterrar. A primeira decisão que tomou foi a de fazer deslocar para o fundo da cabina o passageiro que viajava a seu lado, pessoa de porte pesado. James mandou-o sentar-se no chão da cabina e esquecer o cinto de segurança. Em relação aos restantes passageiros avisou-os para desapertarem os cintos e cumprir escrupulosamente as instruções que lhes desse.

A aeronave entrou numa “final” longa, com os trens principais “em baixo”, à velocidade normal de aproximação tendo o piloto desligado os “Master Switch”. Na “final” muito curta James Wells colocou os flaps na posição “full down” de modo a fazer diminuir a velocidade horizontal da aeronave. No momento em que o avião iria começar a raspar a pista, James ordenou com voz de comando para que os passageiros se deslocassem todos para o fundo da cabina. Com um pequeno toque no controlo o avião aterrou de um modo semelhante a um avião de trem convencional (com roda de cauda). Resultado desta técnica de aterragem de emergência inventada à pressa: a “strobe light” da cauda partiu-se. O Cessna ficou intacto e os passageiros desembarcaram incólumes.

O trem de proa, esse continuou sem sair devido a um erro da Manutenção que tinha montado erradamente diversas peças de actuação do mesmo.

Nesta estranhíssima emergência o piloto, em última instância, transformou um avião de trem triciclo num avião de trem convencional. Eu chamo a isto “muito airmanship” do piloto. Afinal quem sabe, sabe. Mas como disse James Wells: “ – Never again!”. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

Meu Caro,

Na última croniqueta demonstrava eu a minha a esperança de que a epidemia dos ataques com lasers verdes não chegasse à nossa Aviação. Pura ingenuidade da minha parte. Ainda não eram nove da manhã já eu começava a receber mensagens dos Meus Caros, desenganando-me. Os ataques já estão na moda neste jardim à beira mar plantado. A estupidez superlativa já cá está instalada. Vamos desenvolver o tema.

Para continuar vamos prosseguir com a análise dos pormenores do novo sistema de Self Briefing Meteorológico do IPMA.

Terminarei os temas com um problema de Comunicações do qual resultou um “near miss”, daqueles muito apertados, entre dois Boeings 737-800 no aeroporto de Oslo.

O PERIGO DOS LASER PARA OS PILOTOS DE AERONAVES – Parte II

Na semana passada terminava o tema da croniqueta subordinado a este título com as seguintes palavras: “ - Espero que esta moda imbecil nunca pegue em Portugal. Um desejo do Fernando.”

Não eram 09h00 (LT) já eu estava a receber mensagens de alguns dos meus Caros informando que a moda já cá tinha chegado! Afinal, eu havia cometido um erro de raciocínio: tinha-me esquecido que o “portuguesinho”, numa postura completamente alarve, não perde uma oportunidade de importar tudo quanto é mau.

Um dos meus ex-alunos experimentou, ele próprio, a “graça” do laser verde. Disse-me ele:

“ - Só para informação, a moda estúpida dos lasers já chegou infelizmente a Portugal. Em Agosto deste ano, num voo da TAP Praga - Lisboa, vinha eu no cockpit com os pilotos, e no “vento de cauda esquerdo” da 03 em LPPT (algures à vertical de Loures), vimos um laser verde vindo do chão.

O Cmdte praguejou e disse-me que era a 2ª vez, naquela semana, que aquilo lhe acontecia. Felizmente íamos a 3.000 ft e a luz não prejudicou os olhos da tripulação…”

Fiquei absolutamente convencido. Felizmente, na cidade onde vivo actualmente, apesar de haver o culto das “americanices” – afinal a América está tão próxima - ainda não chegou a moda dos lasers verdes cujo elemento emissor é composto por uma mistura de hélio-néon. Eu estava desactualizado neste particular. Efeitos da distância ao Continente.

Estás recordado do tema “RODOPSINA, A MOLÉCULA QUE TE PERMITE A VISÃO” que debati na minha crónica Nº 365 de 21 de Junho passado?

Se tiveres lido com atenção este tema tens meio caminho andado para perceber o verdadeiro perigo deste acto de banditismo que se tornou moda,

Como sabes, a palavra LASER é um acrónimo inglês para “Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation”. Não me vou pôr a teorizar sobre o laser. Limito-me a dizer que estes sistemas electroópticos têm a particularidade de enviar um feixe de luz:

Monocromática (visível ou invisível), comprimento de onda bem definido,

Coerente (todas as ondas dos fotões que compõem o feixe estão em fase) e

Colimado (propaga-se como um feixe de ondas praticamente paralelas normalmente limitado a uma abertura de 0,001 esterradiano).

Do facto de o feixe laser ser colimado - por outras palavras, por se transmitir como se de um feixe cilíndrico ultrafino se tratasse e não como as habituais fontes de luz que radiam de uma forma esférica em todas as direcções, com estes dispositivos electroópticos - obtém-se uma densidade energética por unidade de superfície bastante elevada.

Se pensares que a luz que chega à nossa retina é proporcional à abertura da pupila e que esta abertura, comandada pelo cérebro, é proporcional ao nível de iluminação médio do campo total de visão, qual diafragma de câmara fotográfica, concluis que, num ambiente escuro de um cockpit, após o pôr-do-sol, os pilotos vão ter a sua pupila completamente aberta. Afinal, uma abertura proporcional ao nível de iluminação.

O comando cerebral de abertura da pupila comporta-se como um fotómetro de campo que pouco é influenciado por um feixe laser colimado. Para isso teria de ser um fotómetro pontual. Porém, a natureza humana não funciona assim, pelo que a pupila vai manter-se completamente aberta sem defender a retina de exposições de alta intensidade. Isto poderá mexer com o mecanismo fisiológico da rodopsina ou, in extremis, provocar um ponto cego na mácula. É tudo uma questão da energia que atinge a vista.

Esta problemática dos laser’s verdes tem uma componente muito grande daquilo a que se convencionou chamar “Security”, um aspecto da segurança que eu sempre me propus nunca abordar nesta minha crónica. Um problema de “Polícia” porque de um crime se trata. Porém, a “Safety” não está arredada do problema. Como tal, a Civil Aviation Authority do UK, atenta ao problema emitiu, em 13 de Abril de 2012, uma SAFETY NOTICE SN-2012/005 que te aconselho muito vivamente a leres. Para tal basta seguires a hiperligação.

Deste documento penso ser relevante retirar alguns pontos que considero importantes para “ultrapassar,” de algum modo, a problemática desta acção criminosa.

Comecemos por fazer ressaltar o seguinte: os dois efeitos imediatos de um ataque com laser’s verdes são: a distracção e a ansiedade. Vejamos as características de um ataque com laser:

• É sempre repentino;
• É sempre muito brilhante;
• Provoca distracção;
• O encandeamento resultante do laser verde pode provocar a invisibilidade de um ou de vários instrumentos;
• A visão nocturna pode ser definitivamente comprometida;
• Mesmo que os olhos não tenham sido atingidos directamente, instintivamente o piloto olha directamente para o feixe laser; e
• Nalguns casos, depois do ataque, podem aparecer “pós imagens” retinais, cegueira temporária ou permanente.

Vejamos agora o que os pilotos devem fazer “Durante e Imediatamente Depois do Ataque”. No caso de a tua aeronave ser deliberada e persistentemente iluminada por um laser verde, são recomendadas as seguintes acções imediatas:

• Não olhes para o feixe e protege os olhos o máximo que possas.
• Informa o ATC, logo que possas, que sofreste um ataque com um laser verde, em particular se tiveres tomado a decisão de divergir para outro aeródromo alterando o teu plano inicial de voo.
• Assume a possibilidade de ligares o autopilot (se este se encontrar desligado, naturalmente) ou de passares a pilotagem ao outro piloto se este não tiver sofrido grandes efeitos do ataque.
• Se o avião tiver sido apanhado na aproximação, considera a hipótese de borregar.
• Liga as luzes do cockpit.
• Evita esfregar a vista de modo a reduzir a possibilidade abrasão da córnea

Estes são só alguns tópicos retirados da Safety Note SN-2012/005 da CAA. Como afirmei atrás, este tema tem uma forte componente de Security. Assim, resta-me lembrar às entidades competentes a sua obrigação de produzirem legislação que penalize vigorosamente esta acção criminosa. Um conselho do Fernando. Q

METEOROLOGIA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte III

Esta semana vamos continuar a nossa análise do novo Sistema de Self Briefing Meteorológico lançado recentemente pelo IPMA.

Como vimos na croniqueta anterior o sistema permite a possibilidade de obtenção do briefing para um voo singular ou para voos contidos numa livraria de voos arquivados, livraria da qual se escolhe um voo para obtenção de informação.

Na semana passada criámos um voo denominado “Horta / Barajas”, ligando os aeroportos LPHR e LEMD.

Para começar a nossa análise de hoje vamos fazer a definição do voo, iniciando esta pela identificação do aeródromo de partida, no presente caso LPHR. Note-se que o sistema apresenta, por defeito, como aeródromo de partida, LPPT. Há que ter cuidado com esta particularidade para não gerar um voo erróneo.

Por defeito, o Sistema apresenta como aeródromo de partida o aeroporto de Lisboa: LPPT.

Se souberes o código ICAO do aeródromo de partida poderás colocar de imediato esse código no respectivo campo. Caso não conheças o código, o Sistema tem um mecanismo de ajuda que permite pesquisar aquele.

Vejamos o exemplo para o Aeroporto da Horta. Se aliciares sobre a imagem da lupa abre-se a janela seguinte onde vais introduzir, quer o “Nome do Aeroporto”, quer o “Nome da Cidade”, quer o próprio “Código ICAO”.

Janela de pesquisa do código do aeródromo de partida.

Preenchida a caixa com uma das três opções, o utilizador, de seguida, clica no botão “Search” obtendo, como resposta, a janela completamente preenchida:

Hipóteses de escolha para poder atingir o código ICAO com que o Sistema preencherá automaticamente o campo referente ao “Aeródromo de Partida”.

As quatro hipóteses de escolha são:

• Código ICAO
• Código IATA
• Nome da cidade
• Nome do aeródromo

No caso vertente, todas as hipóteses de escolha vão conduzir ao preenchimento automático do campo “Aeródromo de Partida”. Assim, se escolheres a opção “City” aparecerá o código ICAO na caixa deste aeródromo.

Veremos, para o caso do aeródromo de chegada, um exemplo de situação múltipla.

O campo “Departure” devidamente preenchido com o Código ICAO.

Vamos considerar que o voo “Horta / Barajas” é um voo sem “Stop-overs” ou “waypoints” definidos.

Para o preenchimento do campo “Destination” vamos proceder exactamente como se procedeu para o aeródromo LPHR. Como Madrid tem diversos aeródromos escolhemos o nome da cidade para forçar a situação mais polivalente.

Pesquisa do código para “Departure” a partir do nome da cidade.

Accionemos o botão “Search”. Aparecerá, então as seguintes respostas possíveis:

Aeródromos ou equivalentes da cidade de Madrid

Escolhamos a opção “Madrid Barajas International”. De imediato o campo “Destination” aparecerá preenchido com o respectivo código ICAO.

Campo do “Aeródromo de Chegada” devidamente preenchido com o código ICAO de Madrid (Barajas).

Para a semana continuaremos a definir o voo “Horta / Barajas”. Até lá nunca te esqueças de que, antes de qualquer voo, deverás recolher a informação meteorológica da zona onde se desenrolará o voo. Só assim evitarás surpresas desagradáveis. Um conselho do Fernando. Q

COMUNICAÇÕES – O RISCO DA TROCA DE UM SIMPLES CALL SIGN

Em 31 de Outubro de 2012, no Aeroporto de Oslo, aconteceu um “near miss” muito grave entre dois Boeings 737-800 da companhia Norwegian Air Shuttle. Um incidente que aconteceu com dois Boeings como poderia ter acontecido com duas aeronaves ligeiras.

Se quiseres conhecer a versão em língua inglesa do Relatório de Incidente do Accident Investigation Board Norway Nº 2013/25 basta seguires a hiperligação. Não te recomendo a versão norueguesa…

O incidente, se bem que grave, foi relativamente simples. A situação complicou-se substancialmente depois da intervenção do ATC devido a uma simples confusão de call-signs entre os dois Boeings. Estas aeronaves tinham atribuído, respectivamente, os call sign “NAX740” e “NAX741”. Uma situação perigosa dada a semelhança dos códigos e a fazer lembrar duas aeronaves Cessna, portuguesas, com as matrículas CS-AHI e CS-DIH que voavam muitas vezes em simultâneo nas mesmas áreas. Confusão entre “Charlie Hotel India” e “Charlie India Hotel”.

A situação ocorreu quando o Boeing NAX741 teve de executar um “missed approach” e o Boeing NAX740 descolava, ambos no Aeroporto de Oslo.

O voo NAX741 (matrícula LN-DYC) fazia a aproximação a Oslo vindo de Trondheim com forte vento de cauda na final. Segundo os investigadores do incidente, os pilotos do voo NAX741 manobraram de um modo irrealista esperando poder estabilizar a “final” antes de atingirem os 1.000 ft Above Fiel Elevation. Quando finalmente perceberam que não conseguiam estabilizar com segurança, resolveram, mesmo no limite da “final”, executar um “missed approach”. Esta manobra tão tardia já não era esperada, nem pelo controlador da “aproximação”, nem pelo controlador da “torre”.

Nestas circunstâncias, o voo NAX741 entrou em conflito com a partida simultânea do voo NAX740 (matrícula LN-NOM) com destino a Trondheim.

No momento do incidente as condições de visibilidade eram tais que o controlador da “tower” não conseguia manter separação visual entre as duas aeronaves. Ambas estavam em fase de subida, uma atrás da outra. O controlador da posição “tower” instruiu o voo NAX741 para divergir para oeste. Nessa altura dá-se uma confusão de “call sign’s” que leva o voo NAX740 a executar a “clearance” dada ao voo NAX741. As duas aeronaves aproximaram-se na horizontal até a uma distância de 370 m, com uma separação vertical de 152 m. Perante estes parâmetros, o AIBN concluiu que a situação criada foi de um grave risco de colisão, ultrapassada porque, quer os pilotos, quer o controlador da posição “tower”, mantiveram uma consciência correcta daquilo que se estava a passar.

Nesta figura pode-se ver a separação entre o voo NAX740 e o voo NAX741. A “slant distance” (linha vermelha) entre as aeronaves era de 352 m segundo o AIBN.

Este incidente, em minha opinião, vem mostrar duas coisas:

• A necessidade de manter grande atenção, quer por parte das tripulações, quer por parte dos diversos sectores do órgão ATC em qualquer aeródromo. Uma atenção a respeitar durante toda a manobra. Uma atenção que deve variar de forma inversamente proporcional à distância a que a aeronave se encontra da área do aeródromo;
• A importância das comunicações, que deverão ser feitas no respeito das regras ICAO, com a velocidade adequada, evitando pronúncias ou sotaques que tornem difícil a sua correcta compreensão.

Esta é a opinião do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

Meu Caro,

Conforme prometido vamos começar a fazer a análise do novo programa de Self Briefing Meteorológico do IPMA. Porém, antes disso, vamos divulgar o “GPIAA News”, esta semana com uma notícia importante.

Depois aproveito para divulgar “Amendments” da NAV Portugal. Um conjunto de novos SUP’s.

A seguir a estes “avisos”, finalmente abordarei o Sistema de Self Briefing, um sistema da máxima utilidade para os aviadores.

Depois da análise deste sistema meteorológico proponho-te uma pequena discussão sobre os novos requisitos para a formação de co-pilotos de linha aérea nos USA. As mudanças são bastante profundas e, muito certamente, terão repercussões no mundo inteiro.

Terminarei os temas da semana com a análise dos perigos dos lasers disparados propositadamente contra aeronaves em voo numa verdadeira acção criminosa.

Foi publicado no Diário da República n.º 219, de 12 de Novembro, o Despacho de nomeação do novo Director do GPIAA que se encontra em funções desde 31 de Outubro de 2013.

A nomeação, resultado de um processo concursal, recaiu no licenciado Álvaro Eduardo Correia Neves para exercer o cargo de Director do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, a quem desejamos o maior sucesso nas suas novas funções.

Correia Neves foi, desde 1990 até ao presente, Oficial de Operações Aeroportuárias, ANA Aeroportos, S.A.

De 1986 a 1989 – Foi Mecânico de Material Aéreo, Força Aérea Portuguesa.

Saliente-se ainda que, desde 2009 até ao presente, o novel Director do GPIAA foi Professor Convidado, Coordenador dos ramos de Gestão Aeroportuária e Gestão do Transporte Aéreo, Universidade Lusófona do Porto.

Como sempre fiz com as anteriores Direcções do GPIAA, desde já declaro que esta minha crónica semanal, sobre Segurança Operacional Aeronáutica, continuará ao dispor do Gabinete para divulgar todaos os factos relacionados com a mesma.Q

Para tua informação Portugal, através da NAV Portugal E.P,. informou ontem, quinta-feira, que publicou os seguintes SUP’s:

• SUP 030/2013 - LPPC FIR - DVOR/DME "VIS" BEARING FLUCTUATIONS
• SUP 031/2013 - LPSJ - RUNWAY THRESHOLD IDENTIFICATION LIGHTS (RTIL)
• SUP 032/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 033/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 034/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 035/2013 - LPPC FIR - GLIDER FLYING ACTIVITY
• SUP 036/2013 - LPPC FIR - GLIDER FLYING ACTIVITY
• SUP 037/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY
• SUP 038/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES AND GLIDER FLYING ACTIVITY
• SUP 039/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY

·         SUP 040/2013 - LPPC FIR - PARACHUTE JUMPING EXERCISES ACTIVITY

Estes SUP estão disponíveis para visualização e download em EAD PAMS. Para acederes a eles basta seguires a hiperligação. Visto os SUP estarem dentro do AIP Portugal, terás de possuir um perfil de utilizador para poderes aceder à opção IAIP. Caso não tenhas, talvez esteja na hora de pedires à NAV Portugal a atribuição de um “perfil de utilizador” de modo a poderes aceder a tão importante documento. É fundamental para qualquer piloto que pretenda estar bem informado.

Nunca deixes de conhecer este tipo de informação para que mais tarde não venhas a ter surpresas – acidentes ou incidentes – de que te venhas a queixar. Um conselho do Fernando. Q

METEOROLÓGICA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte II

Com este artigo começarei a análise, em detalhe, da nova versão do “Self Briefing Meteorológico do IPMA”.

Depois de teres feito a entrada no sistema através da tua identificação – Username e password – vais ser convidado a identificares o voo a partir da tua lista particular de “Saved flights”.

Écran. para escolha do voo para o qual pretendes os teu briefing meteorológico.

Como vai ser a primeira vez que vais utilizar este sistema, naturalmente ainda não tens criada uma biblioteca particular de voos. Deste modo, vamos utilizar a opção “Click here to add a new flight” para começarmos a carregar uma série de voos que nos permitirão utilizar as diversas facilidades do sistema.

Como na primeira utilização não existem voos catalogados temos de preencher a primeira caixa com o nome pelo qual queiramos identificar de futuro esse voo.

Comecemos por criar um voo denominado “Horta / Barajas”, ligando os aeroportos LPHR e LEMD. Assim, na caixa direita escrevamos o nome do voo:

Nome do voo: “Horta / Barajas”.

Como se pode ver na figura, a seguir à caixa de inscrição do nome do voo, aparecem dois símbolos:

Para guardar o ficheiro referente ao voo “Horta / Barajas”

Para apagar o ficheiro referente ao voo “Horta / Barajas” ou outro que esteja arquivado na biblioteca de voos.

Nota que o nome “Horta / Barajas” não representa propriamente um voo entre LPHR e LEMA. É exclusivamente um nome. Porém, o utilizador deverá empregar toda a lógica possível na criação dos nomes. Como este sistema pode ser utilizado por companhias aéreas, o nome do ficheiro poderá ser o “Flight number” da companhia, e.g “TP2346”.

Na próxima semana iniciaremos o preenchimento dos dados de um voo real entre LPHR e LEMA, quer na versão IFR, quer na versão VFR.

Se tiveres experiência do Sistema de Selfbriefing anterior vai avançando nos teus testes particulares. Nunca vás, porém, para o ar sem estares ciente das condições meteorológicas que vais encontrar. Isso, sim, é um atentado contra a Segurança Operacional. Q

FORMAÇÃO DE PILOTOS – NOVAS PRÁTICAS

Neste tema iremos focar a formação de pilotos de linha aérea tentando tirar ilações para os pilotos de categorias mais baixas. Afinal, a essência da pilotagem é quase sempre a mesma. Para além disso já fui interrogado directamente por alguns dos Meus Caros sobre esta matéria concreta.

A FAA, dando cumprimento a um mandato do Congresso dos Estados Unidos no sentido de rever os padrões de treino para pilotos que tripulem aviões de transporte de passageiros, bem como a respectiva regulamentação, publicou a Regulamentação Final que aponta para o reforço da técnica e da destreza básicas exigíveis a um piloto destes. Para além disso esta Regulamentação pretende melhor controlar o treino recorrente das tripulações técnicas de modo a evitar acontecimentos, felizmente raros, mas muitas vezes catastróficos. Lembremo-nos do acidente com o Colgan Air Flight 3407, em Buffalo NY, ocorrido em Fevereiro de 2009.

Como não poderia deixar de ser, o National Transportation Safety Board (NTSB) aplaudiu a publicação da Regulamentação Final da FAA. Afinal esta Regulamentação vem dar cumprimento a inúmeras recomendações do NTSB ainda pendentes. Algumas delas produzidas a propósito de acidentes ocorridos há mais de duas décadas.

Sublinhando, estas regras dão enfoque a diversas áreas do treino, geralmente tido como fundamental para a Segurança Operacional - tal como recuperação de “perdas” e operação com “vento cruzado”. A FAA afirma que estas regras fornecem, em parte, modos de evitar a repetição de acidentes tais como o da Colgan e, ao mesmo tempo, dão cumprimento à legislação produzida pelo Congresso no sentido de melhorar o treino das tripulações.

Recuperação de “perdas”, e manobra com “ventos cruzados”

A nova legislação requer que, quer a formação teórica, quer a formação de voo, permitam aos pilotos evitar / recuperar as “perdas” dos aviões. A FAA afirma ainda que a formação feita em simuladores sofrerá alterações dos seus padrões. Este treino implicará a utilização de “full flight simulators” (FFS), quer no treino para a obtenção de qualificações, quer nos treinos recorrentes. As novas regras implicarão que as companhias de aviação mantenham registos dos treinos de rectificação de deficiências ou de situações de deficiências ocorridas durante voos comerciais.

Nunca nos esqueçamos do ponto “4.2.1 Recommandations portant sur l’exploitation” do Relatório de Acidente do AF447 elaborado pelo “Bureau d’Enquêtes et d’Analyses”, deste lado do Atlântico. Neste ponto vamos encontrar a seguinte recomendação:

“…que l’AESA (EASA) revoie le contenu des programmes d’entraînement et de contrôle et y impose notamment la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel, à l’approche et à la récupération du décrochage, y compris à haute altitude…”

Parece-me que as deficiências do treino eram um problema universal. Afinal um problema que está na base de diversos acidentes devido ao facto de certos pilotos estarem muito pouco à vontade para dominarem situações de voo menos vulgares.

Nos USA, uma nova função inscrita na nova Regulamentação é o treino para “more effective pilot monitoring”. A nova Regulamentação explica que o “pilot not flying” deverá monitorizar a operação da aeronave. O treino segundo as novas regras promoverá que o piloto foque a sua atenção nos procedimentos de segurança de pista e melhore o treino de operações de vento cruzado, incluindo “training for wind gusts”.

Segundo o Secretário dos Transportes dos USA (Ministro do Transportes) - Anthony Foxx – “as novas regras representarão um passo muito importante na segurança da Aviação, em particular no treino dos pilotos”. Isto em paralelo com diversas outras medidas introduzidas pela FAA. O Secretário Anthony Foxx explica, ainda, que as suas primeiras reuniões de trabalho quando começou funções foram com as famílias das vítimas do Colgan Flight 3407. E se este acidente se tivesse dado com uma aeronave portuguesa em Portugal? As famílias teriam alguma influência numa mudança legislativa como esta a que me referindo? Alguém faria uma mudança legislativa com as repercussões que esta trará para a indústria do transporte aéreo? Quem souber responder que o faça.

A FAA afirma que esta Regulamentação era uma, da série de acções tornadas obrigatórias pelo Congresso dos Estados Unidos, nunca esquecendo a regulamentação publicada em Dezembro de 2011 relativa a prevenir a fadiga dos pilotos, a antítese da regulamentação europeia recentemente aprovada no Parlamento Europeu. “The last but not the least” a legislação publicada em Julho de 2103, sobre a nova regulamentação sobre os requisitos de qualificação dos co-pilotos dos aviões de transporte de passageiro e de carga americanos. Para saberes mais segue a hiperligação.

Todas estas imposições do Congresso que a FAA tem vindo a publicar são tudo menos inócuas. Os seus reflexos na Indústria serão enormes: O preço da Segurança Operacional. Não te esqueças que muitas destas novidades que se estão a passar ao nível na Aviação de Linha Aérea poderão ser passadas para o domínio da Aviação Geral com, igualmente, grandes vantagens ao nível da Segurança. Q

O PERIGO DOS LASER PARA OS PILOTOS DE AERONAVES

Nos USA deu uma perigosíssima epidemia da chamada “estupidez natural”, com graves reflexos na Segurança Operacional Aeronáutica. Passo a explicar. De há uns anos a esta parte imbecis, ou melhor, criminosos, acharam por bem divertirem-se apontando lasers às aeronaves.

Se o laser incidir na estrutura daquelas, nada acontece. A sua potência é demasiado fraca para cortar a chapa da estrutura do avião ou do helicóptero. Porém, o mesmo já não se pode dizer da retina dos olhos dos pilotos. Na figura seguinte traça-se uma curva de perigo para o caso de um piloto ser atingido por um simples apontador laser legal emitindo luz verde com um comprimento de onda de 532 nm (nanometros) e uma potência = 5 mW (miliwatts)

Curva de Perigo produzida por um apontador laser legal.

Com o laser ao nível do solo, se o seu raio atingir o olho do piloto até uma distância de 15 m pode provocar lesões na retina deste. Uma situação que poderá ocorrer na fase terminal de uma “final”. Até uma distância de cerca de 80 m o efeito do laser será semelhante ao efeito temporário de um “flash” disparado para os olhos, uma situação que coloca o atingido numa situação de cegueira temporária.

Muitos dos meus Caros mais antigos lembrar-se-ão de como a personagem desempenhada por Jimmy Stewart (um general da USAF na vida real durante a WWII) – a de um jornalista imobilizado com uma perna partida, no filme “A janela insdiscreta”, de Alfred Hitchcock, se defende do criminoso. Com a máquina fotográfica e disparando sucessivamente o flash da mesma. Desta maneira o criminoso, durante um certo período de tempo, ficava numa situação de cegueira que o coibia de assassinar o jornalista indefeso.

Ora, o que se passa com os laser é exactamente o mesmo. A cerca de 360 m de distância entre a fonte laser de luz verde, se um piloto for atingido, este vai sentir uma sensação de encandeamento semelhante à que sentiria ao cruzar-se, de noite, com um automóvel com os faróis nos “máximos”.

A uma distância de 1.100 m, a luz emitida pelo laser já não terá efeitos físicos sobre a visão do piloto. Contudo, terá efeitos psicológicos de distracção que podem ocorrer em situações críticas da manobra da aeronave.

Esta praga é porém difícil de exterminar. Porquê? Porque se torna extremamente difícil identificar os prevaricadores e submete-los aos rigores da lei. Contudo, de tempos a tempos, as autoridades conseguem deitar a mão a estes indigentes mentais e apresentá-los a julgamento. Desta vez a polícia conseguiu detectar um indivíduo de 27 anos que se entretinha a “brincar” com um laser com a tripulação de um helicóptero da própria polícia. Infelizmente, perante os potenciais riscos do acto, a Lei é frouxa. Este homem foi sentenciado exclusivamente em 45 de cadeia.

Para teres uma noção da gravidade desta manifestação de estupidez, só no ano de 2012, a FAA reportou 3.500 incidentes com lasers.

Espero que esta moda imbecil nunca pegue em Portugal. Um desejo do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

O grande tema desta semana vai para a Meteorologia. Porquê? Porque o IPMA - Instituto Português do Mar e da Atmosfera, arrancou com um novo sistema de Self-briefing Meteorológico que representa um grande passo em frente em relação ao anterior disponibilizado no ano de 2008. Mais um passo em frente no sentido do aumento da Segurança Operacional que nos é tão cara.

Veremos, ainda, uma situação que parece viver-se nos USA em relação à formação de pilotos estrangeiros. Esperemos que o modelo não passe por este cantinho à beira mar plantado.

METEOROLÓGICA – NOVA VERSÃO DO SISTEMA SELFBRIEFING – Parte I

A informação meteorológica aeronáutica é um verdadeiro “must” para a Segurança Operacional. Nenhum piloto consciente inicia uma viagem sem saber qual a situação meteorológica que vai encontrar, desde a descolagem até à aterragem. Sem este conhecimento a viagem pode transformar - se em algo muito parecido com a “roleta russa”.

Ao nível da Aviação Geral, uma das causas principais de acidente é a mudança de condições VMC para IMC. Muitos pilotos não estão preparados nem licenciados para alternarem de uma situação VFR para IFR. Os mais assisados fazem um “180”, não prosseguem e voltam de imediato à situação de VMC. Porém, há aqueles aviadores que pensam que os azares só acontecem aos outros e nunca a eles. Os “sócios deste clube” prosseguem e, muitas vezes, matam-se a si próprios e aos seus passageiros. Uma situação absolutamente lastimável.

Depois, o resultado, segundo o último Relatório Nall disponível, é o seguinte:

Acidentes nos USA relacionados com as condições atmosféricas. A cinzento, número global de acidentes. A laranja, número de acidentes fatais.

Como poderás verificar, a percentagem de acidentes fatais em relação ao número total de acidentes é muito elevado. Cerca de 75%. Uma causa de acidente extremamente perigosa como demonstram os números que, infelizmente, não apresenta tendência para diminuir.

Se agora pretendermos fazer uma análise mais fina podemos analisar o gráfico seguinte:

1ª coluna - VFR into IMC; 2ª coluna – Deficiente técnica de IFR; 3ª coluna – Trovoadas; 4ª coluna – Turbulência; 5ª coluna – Gelo.

Este gráfico mostra-nos, ainda, que a causa mais vulgar para acidentes relacionados com as condições atmosféricas é a passagem de VFR para IFR por parte de pilotos não habilitados.

Em minha opinião estes gráficos são bem explicativos da problemática dos voos em situações meteorológicas adversas que podem ser evitadas se os pilotos explorarem ao máximo a informação disponível.

Meu Caro, nunca te esqueças que há condições meteorológicas que, definitivamente, são de “NO-GO”. Para evitar estas situações não há nada como o aviador se munir de informação meteorológica de confiança e qualidade. Se não o fizeres poderás encontrar aquilo que se vê no radar meteorológico de um avião pilotado por um Amigo, à saída de London Gatwick, no dia 25 de Dezembro de 2012. Grandes prendas do Pai Natal…

Como sabemos, a informação meteorológica aeronáutica rege-se pelo Anexo 3 da ICAO, um documento que impõe regras.

Se consultarmos o citado Anexo veremos que ele começa com a Nota Introdutória Nº1. Esta nota diz, na sua versão original, o seguinte:

“It is recognized that the provisions of this Annex with respect to meteorological information are subject to the understanding that the obligation of a Contracting State is for the supply, under Article 28 of the Convention, of meteorological information and that the responsibility for the use made of such information is that of the user.”

Como Estado contratante, a República Portuguesa delegou as funções de fornecimento de Informação Meteorológica Aeronáutica no actual “Instituto Português do Mar e da Atmosfera”, em cuja génese esteve, entre outros, o Instituto de Meteorologia. No sentido de levar este tipo de informação ao maior número de Aviadores, o IM criou, há já alguns anos – 2008 - um “Sistema de Selfbriefing” através do qual qualquer piloto poderia construir, a partir de um qualquer computador ligado à Net, o seu dossier de informação meteorológica para suportar as suas viagens.

Esta semana o IPMA lançou uma versão mais moderna e actualizada do “Sistema de Selfbriefing”, uma versão que, desde já, está à disposição dos utilizadores autorizados. Para lhe acederes poderás aceder ao sítio do IPMA, escolhendo, depois, no menu da informação aeronáutica a opção “Self-briefing”.

Nota que, para poderes aceder a este sistema tens que estar registado como utilizador autorizado. Para tal terás de receber do IPMA um password que te irá permitir usufruir de todas as funcionalidades do “Self-briefing”. Apesar da informação disponível neste sítio não ser confidencial torna-se necessário proteger o Sistema das muitas”carraças” que navegam permanentemente na Net, sem qualquer interesse na Meteorologia Aeronáutica. Contudo, porque os meios não são infinitos, as “visitas” indesejadas acabam por prejudicar todos aqueles que, realmente, precisam da informação. Daí a necessidade dos utilizadores se registarem. Uma precaução que já existia na primeira versão do Self-briefing.

Os utilizadores vão notar algumas diferenças, mas a troca de interface do antigo para o novo sistema é auto-explicativa.

Nova página de entrada do Sistema Self-briefing de informação aeronáutica do IPMA.

Os utilizadores também repararão na existência de algumas novas opções acessíveis a partir do menu superior. Os novos produtos WAFC gráficos para CAT (turbulência de céu limpo), TIC (turbulência na nuvem), Gelo e Cumulonimbus estarão disponíveis consultando os menus das Cartas.

O IPMA solicita que utilizadores relatem problemas ou enviem comentários. Para tal, deverão utilizar a opção "Provide feedback" no menu "info". A colaboração de todos é fundamental para a obtenção de bons resultados desta utilíssima ferramenta.

A exemplo do que fiz a partir da crónica Nº 126 de 11 de Abril de 2008 irei, nas próximas crónicas, fazer uma análise de detalhe das diversas funcionalidades desta nova versão do “Self-briefing” para poder familiarizar todos os Meus Caros com o produto.

Não gostaria de terminar o tema sem antes fazer uma sugestão a todos os instrutores da disciplina de “Meteorologia” das diversas escolas. Esta minha sugestão vai no sentido de aqueles aproveitarem as suas aulas para mentalizar os alunos, futuros pilotos, a utilizarem sistematicamente este Sistema de Self-briefing Meteorológico como uma das partes importantes da Segurança Operacional. Afinal, todas as viagens se preparam previamente em terra, antes de descolar!

Para acesso directo ao “Sistema de Selfbriefing Meteorológico” basta seguir a hiperligação. Q

UMA SITUAÇÃO PERIGOSA NA INSTRUÇÃO DE NOVOS PILOTOS

Alguns pilotos ou alunos pilotos portugueses vão fazer a sua formação, ou acabar esta, para os USA. As condições que lá se oferecem são muito vantajosas em certos aspectos. Numa notícia que recebi esta semana pude perceber que muitos instrutores de voo americanos estão altamente preocupados com a situação da imperiosidade de treinos ultra rápidos para pilotos estrangeiros.

Muitas companhias aéreas estrangeiras contratam, com escolas de pilotagem americanas, a formação dos seus pilotos. Note-se que a FAA outorgou, só no ano passado, 4.820 licenças de Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea a pilotos não americanos. Muito destes pilotos apresentam-se com uma formação escolar muito baixa e que só durante a sua estadia nos USA tomaram contacto com o voo pela primeira vez. Isto leva a que muitos instrutores de escolas de pilotagem americanas se sintam pressionados em passar alunos que de modo algum têm a preparação, tida como suficiente, para os níveis exigidos às licenças que pretendem. Dizem estes Instrutores que, aos alunos, lhes falta treino suficiente, uma falta que deve ser ultrapassada com mais instrução. Passar jovens cadetes a co-pilotos de uma qualquer companhia é uma desonestidade de instrução.

Na realidade, uma formação feita à pressa é, em meu entendimento, sempre defeituosa e muito perigosa. Por parte das companhias aéreas que recorrem a estas “acelerações” está a cometer-se um erro muito grave. A escolas de pilotagem que acedem a facilitar as referidas “acelerações”, essas são coniventes numa situação dolosa.

Os passageiros que amanhã voarem com estes co-pilotos feitos à força têm todo o direito de exigirem que sejam transportados com toda a segurança. Mas sê-lo-ão? Duvido. Esta minha dúvida lança-me a suspeita que a Segurança Operacional está a ser vítima da ganância dos operadores.

Para conheceres melhor a situação, aconselho-te a veres uma reportagem da NBC onde se debate o tema. Para acederes à reportagem basta seguires a hiperligação.Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.