NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Começarei por rever um conceito importante da Segurança Operacional através de um bom sorriso. Nunca gostei de CB’s,. Sempre os respeitei muito. Eles tanto despedaçam o pequeno aviãozinho como o avião de grande porte.

Depois continuarei a analisar a “Iniciativa de Segurança Operacional do NTSB”. Um conjunto de informações a não perder. Afinal é uma tentativa de fazer cair significativamente o número de acidentes de Aviação Geral.

Terminarei a minha croniqueta da semana fazendo referência a um acidente com uma aeronave na República da Irlanda. Mas seria uma aeronave? Sempre me ensinaram que a diferença entre um monte de “hardware” e um avião reside exclusivamente no facto da segunda dispor de um Certificado de Aeronavegabilidade e o primeiro não. E esta aeronave não tinha!

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XVIII)

CB no céu, piloto no hotel!

INICIATIVA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO NTSB – Parte - III

Só um tolo é que não percebe que, quando recebe a sua licença de piloto, ainda vai ter que aprender muita coisa no campo da Aviação até que se possa julgar com um nível de eficiência tal que possa garantir que exerce a sua actividade com um mínimo de Segurança Operacional. Muitos dos pilotos, e eu incluo-me nesse número, acham que a nossa formação nunca está concluída nem o nosso airmanship a 100%. Como tal estamos sempre ávidos de aprender e/ou rever conceitos e práticas ligadas à nossa actividade de pilotagem.

O NTSB é de opinião que a formação e o treino são essenciais para melhorar a segurança da Aviação Geral. Eu penso o mesmo! São fases que podemos considerar como pertencentes à PREVENÇÃO.

Sem querer fazer comparações que podem ser rotuladas de absurdas, não consigo fugir a elas. Vejamos a situação Portuguesa. Temos um Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, o GPIAA. Infelizmente, por falta de visão dos políticos, que sempre levou à total falta de meios humanos do Gabinete, o “P” de “Prevenção”, que seja do meu conhecimento, nunca funcionou. Se os escassíssimos meios humanos daquele Gabinete mal chegam para realizar a Investigação de Acidentes com Aeronaves como poderiam chegar para a trabalhosa função de “Prevenção”? Tudo o que se tem feito neste campo tem sido feito pela chamada “sociedade civil” organizada em associações. Apesar da valiosa colaboração que certas entidades estatais têm dado a estas, são acções avulsas quando deveriam ser sistemáticas.

Nos USA, país para quem a Aviação Geral é absolutamente fundamental do ponto de vista económico, a situação é inversa da Nacional. Naturalmente, a capacidade financeira de ambos os países é totalmente dissimilar. Como tal, as iniciativas podem ser totalmente diferentes. Porém, não deixo de me interrogar se, se tivéssemos os mesmos meios financeiros, haveria a vontade oficial de fazer funcionar programas que levassem a um incremento substancial da Segurança Operacional, por forma a evitar mortes absolutamente desnecessárias. Poderás acusar-me de eu ser um fanático da “dúvida metódica” cartesiana. Talvez seja. Porém, como ambas as economias são totalmente diferentes eu nunca irei poder desfazer a citada “dúvida”.

Nos USA a agência a quem está cometida a Prevenção é a Federal Aviation Agency ou FAA na gíria. Afinal, está cometida a esta Agência Federal a defesa da Indústria Aeronáutica dos States. E, neste País, há muito tempo que os políticos sabem que um dos pontos fulcrais para o desenvolvimento desta Indústria de biliões é a “Segurança”.

Vejamos alguns exemplos de acções visando a Segurança Operacional. A própria FAA dispõe do FAASTeam (Federal Aviation Agency (FAA) Safety Team) que disponibiliza o acesso a cursos de treino “online”, muitos deles desenvolvidos em colaboração com a AOPA (Aircraft Owners and Pilot Association). Contudo, as acções do FAASTeam (para acederes ao site segue a hiperligação) não se ficam só por curso de treino “online”. Para além disto é organizado anualmente um grande número de seminários e webinar’s. Para acederes aos cursos terás de te inscrever no próprio site para obteres um Login e um Password (acesso gratuito).

Vejamos alguns temas e respectivos sítios de consulta:

Meteorologia: o NTSB aconselha-nos três cursos. O primeiro, denominado “Ceiling & Visibility”, o segundo subordinado ao tema “Air Masses & Fronts” e o terceiro sobre “IFR Insights: Cockpit Weather” todos da responsabilidade da AOPA Air Safety Institute. Apesar de necessitares de um user-id e de uma password, os cursos são gratuitos.

Casos de estudo sobre acidentes: Para este grupo o NTSB indica-nos mais um conjunto de três cursos da responsabilidade da AOPA Air Safety Institute. O primeiro é subordinado a um tema ultra-importante “VFR into IMC”. Uma situação que todos os anos mata muitos pilotos e seus acompanhantes. O segundo curso tem como título “Cross-Country Crisis” e o último “Time Lapse”.

Para além destas formações patrocinadas pela AOPA, o NTSB propõe-nos ainda:

“A ‘Direct Approach' to Private Pilot Pre-Flight Briefings” da responsabilidade da “LearningZen”.

"Aeronautical Decision Making for VFR Pilots" da responsabilidade da FAA. Este curso é retirado de uma obra mais vasta da mesma Agência: FAA’s “Risk Management Handbook” uma obra de referência sobre a “Gestão do Risco” na Aviação, que aumenta, só por si, imensos pontos ao airmanship de qualquer piloto.

“NTSB – Weatherwise”. Este curso, escrito pelo meteorologista do NTSB, Donald Eick, aborda a importância de compreender a meteorologia ao executar um planeamento de segurança e durante a execução das operações de voo no universo da Aviação Geral. Donald Eick faz o aluno percorrer uns tantos acidentes de aviação e a maneira simples como eles poderiam ter sido evitados se, previamente tivesse sido realizado um planeamento meteorológico cuidadoso do voo. No curso são ainda discutidas as “ferramentas” meteorológicas que poderiam ter permitido juízos correctos sobre a meteorologia, “ferramentas” estas que teriam evitado os acidentes.

O NTSB recomenda, ainda, as seguintes obras:

Cursos do AOPA Air Safety Institute , cursos dos mais variados tocando inúmeros pontos da Segurança Operacional.

Outra obra, agora editada pela FAA, revela-se o mais importante interesse. Trata-se do “Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowlodge”, outro livro que é um “must” para enriquecer o airmanship de qualquer piloto, novato ou experiente.

Outro documento simples mas extremamente útil é a “PERSONAL MINIMUMS CHECKLISTQ”, um documento onde fazes aparecer as tuas características e experiência pessoal.

Como vês, o NTSB tem imenso cuidado em não se ficar por meros casos teóricos. Aconselha-te imensas fontes de informação. Aproveita-as. Um conselho do Fernando. Q

MAIS UMA AVENTURA DE UM COWBOY DOS ARES

Há pilotos que se julgam acima de todas regras. Costumo chamar-lhes os “cowboys do ar”. Porém talvez não seja este o melhor epíteto para classificar estes corrécios que se põem em risco gratuitamente e, pior do que isso, nos põe a todos nós em verdadeiras situações de perigo.

Para ilustrar o ponto vou servir-me do AAIU Report No: 2013-001 em que se relata um “incidente grave” ocorrido na Irlanda com um Powerchute Kestrel (Microlight) semelhante ao da figura seguinte:

Powerchute Kestrel (Microlight) semelhante ao acidentado mas sem o pára-quedas de sustentação instalado.

O piloto do “powerchute” resolveu executar um voo a baixa altitude sobre uma exposição de material agrícola que decorria num local de exposições. O nosso “piloto” (não se pode considerar um destes como piloto, facto que demonstrarei mais adiante) não satisfeito com a “rapada” resolveu embater numa linha eléctrica de baixa tensão que foi cortada. Como resultado deste embate na linha a aeronave acabou por embater no solo. Felizmente, quer o piloto quer a aeronave não sofreram avarias graves.

Disse-te atrás que te demonstraria porque é que não se poderia considerar o “piloto” como um verdadeiro piloto. A demonstração é fácil. O nosso aeronauta, pura e simplesmente não possuía licença de pilotagem! Mas não ficamos por aqui. A aeronave também não tinha licença de aeronavegabilidade!!

Estado em que ficou o “powerchute” após o embate no solo. Repara na “deriva” da roda esquerda.

Mas as “aventuras” deste “pirata dos ares” não ficaram por aqui. O “piloto” foi avisado que, no local onde ele fez os “fly-bys” a baixa altitude, estaria a operar um helicóptero em voos de demonstração. Durante o inquérito, este energúmeno afirmou recordar-se que quando se aproximou do local reparou que o helicóptero estava em rota de intercepção com a dele mas que não ligou muito pois estava, sim, preocupado em escolher um local para aterrar!?

Em que é que a Segurança Operacional foi beliscada? Para ser conciso eu sou capaz de dizer: em tudo! Meu Caro, eu sei que tu não serias capaz de fazer tantos disparates, mas sei que se calhar conheces alguém que é capaz disso. Aviso para não o fazer. A Aviação não merece ser tão maltratada. Esta é a opinião do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Depois de mais uma dose de boa disposição para aprendermos mais alguma coisa sobre Segurança Operacional vou começar a analisar contigo a “INICIATIVA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO NTSB”.

Hoje vamos analisar o tema ACIDENTES MOTIVADOS POR REFERÊNCIAS VISUAIS REDUZIDAS. Uma série de ensinamentos interessantes.

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XVII)

Que o chão nunca seja o teu destino... Mas apenas uma escala para o teu próximo vôo.

INICIATIVA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO NTSB – Parte - II

Em croniquetas anteriores dei-te conta de que o National Transport Safety Board (NTSB) preocupado com a estagnação do número de acidentes ocorridos nos USA com a Aviação Geral tomou uma iniciativa no sentido de fazer diminuir esses acidentes e as mortes deles resultantes. A sua Chairman – the Honorable Deborah Hersman – propôs a iniciativa baseada em três vectores: Perceber, Identificar e Comunicar. Assim, espera o NTSB que, actuando sobre os Pilotos e TMA’s, se possa fazer decrescer os números terríveis que se contrapõem à situação que traduz a realidade da Aviação Comercial.

Porém, é absolutamente necessária a adesão por parte dos Pilotos e dos TMA’s à campanha. Nesta, aqueles é que são os actores em cena. O NTSB faz o papel de plateia de espectadores, activos é verdade, mas sempre espectadores.

Muito provavelmente o que é válido para os USA é válido para Portugal. Por isso mesmo proponho-te que, a bem da Segurança Operacional, também adiras ao movimento. Afinal, apesar de termos uma “aviaçãozinha” muito pequenina também temos um número de acidentes muito elevado para a nossa realidade, acompanhado por um número de mortes igualmente grande.

Para melhor entender a iniciativa do NTSB vou-me servir dos próprios documentos produzidos por este instituto. Penso ser a melhor maneira de atingir os objectivos de melhoria da Segurança Operacional.

Como vimos em crónica anterior, uma das razões para o número elevado de acidentes com a Aviação Geral são os

ACIDENTES MOTIVADOS POR REFERÊNCIAS VISUAIS REDUZIDAS.

Começa o NTSB por chamar a atenção para que “Preparação e Proficiência ajudam a evitar acidentes”. Sempre me viste defender estas duas premissas ao longo das minhas croniquetas. Sempre fui defensor de que não se vai para o ar com um avião sem prepararmos o mais extensivamente possível a nossa viagem ou voo. Depois, estas minhas “conversas” das sextas-feiras destinam-se a melhorar/aumentar a tua proficiência ou “airmanship”. Assim tento melhorar a Segurança Operacional de todos de modo a evitar acidentes. Fico satisfeito por estar em consonância com este grande princípio do NTSB.

O Problema

• Historicamente, cerca de dois terços dos acidentes ocorridos no universo da Aviação Geral devido a condições atmosféricas que provocam visibilidade limitada de terreno são acidentes fatais. Estes acidentes envolveram tipicamente situações de desorientação espacial do piloto ou situações de CFIT (controlled flight into terrain).
• Mesmo em situações meteorológicas de voo visual, em voos nocturnos, sobre áreas de terreno com poucas referências luminosas, o voo pode tornar-se perigoso e ocorrer o acidente.

Se quiseres conhecer os números reais das Estatísticas do NTSB, entre 1992 e 2011, poderás fazê-lo directamente através da hiperligação. Em relação a este último ano poderás perceber que em 22.514.000 horas de voo houve uma média de 6,51 acidentes por cada 100.000 voadas que se traduziram em 1,17 mortes/100.000 de voo.

Acidentes Relacionados

Infelizmente, as circunstâncias em que ocorrem os novos acidentes parecem copiadas a papel químico de acidentes anteriores. Isto significa o quê? Significa que certos pilotos não retiram quaisquer vantagens das lições que se puderam aprender com tragédias anteriores. Ensinamentos que poderiam ter evitado que eles cometessem exactamente o mesmo tipo de erros. Por esta razão sempre tenho defendido, ao longo dos anos, a necessidade dos pilotos fazerem uma leitura atenta dos relatórios produzidos pelo GPIAA e organismos congéneres. É da mais completa estultícia não aprender com os erros dos outros. É como termos um meio de salvação e não o aproveitarmos.

Os seguintes sumários executivos de relatórios de acidente contêm todos os cenários de acidente com algo em comum – e evitáveis – mesmo na situação de condições de visibilidade reduzida às referências no solo. Para teres acesso à Base de Dados de Acidentes do NTSB, onde poderás também encontrar as sinopses dos mesmos, basta seguires a hiperligação. Não posso, igualmente, deixar de te aconselhar a leitura de outro NTSB Safety Study intitulado Risk Factors Associated with Weather-Related General Aviation Accidents. Para acederes ao conteúdo completo deste estudo basta seguires a hiperligação indicada.

Vejamos agora a descrição sintética de três acidentes muito semelhantes.

1º Acidente - NTSB Identification: WPR11FA078 (Seguir a hiperligação para aceder ao texto)

Um piloto detentor de uma licença de Piloto de Linha Aérea encontrou a morte quando o seu Aero Commander 680FL colidiu com terreno montanhoso durante um voo particular de regresso ao seu aeródromo base.

Aero Commander 680FL semelhante à aeronave acidentada.

Nota que o piloto não depositou qualquer Plano de Voo e nunca se encontrou rasto de o piloto ter realizado qualquer briefing meteorológico oficial.

Durante o voo o piloto voou o avião por debaixo de uma camada de nuvens a cerca de 1.000 ft de altura AGL e isto numa região montanhosa. Um minuto antes do embate com o solo, o piloto comunicou ao Controlo que estava com dificuldade em manter condições VFR solicitando por isso passar, a partir desse momento, a voar segundo regras IFR. Contudo este pedido veio tarde de mais e o acidente consumou-se.

2º Acidente - NTSB Identification: NYC08FA157. (Seguir a hiperligação para aceder ao texto)

Um PPA, com qualificação de instrumentos (algo vulgar nos USA, raríssimo em Portugal) e o seu passageiro que, por acaso era o próprio construtor do avião mas não possuía a qualificação de instrumentos, morreram a caminho de um popular “fly-in”. Isto passou-se quando o piloto perdeu o controlo do avião da classe “Experimental” RV-10. Porquê? Por causa de desorientação espacial numa situação de condições meteorológicas de instrumentos (IMC).

RV-10, avião comprado em kit para ser montado pelo proprietário. Classe “Experimental”.

Apesar de ser um “Experimental” o Ryan RV-10 é um avião com performances muito interessantes e que pode ter um acabamento de 1.ª categoria ombreando com outras máquinas saídas prontas de fábrica.

Mas, voltemos à descrição do acidente em causa. Durante os últimos 14 minutos de voo, o piloto desviou-se inúmeras vezes da sua altitude e do “heading” de voo previstos, tendo igualmente falhado a intercepção de uma rota de aproximação por instrumentos. O Ryan matrícula N210HM, ao efectuar os procedimentos de “missed approach”, o piloto avisou o órgão ATC que iria verificar o estado das condições meteorológicas actuais num aeródromo próximo. Pouco depois o avião despenhava-se.

Note-se que o piloto tinha uma elevada experiência na pilotagem de aviões equipados com instrumentos convencionais. Porém o N210HM estava equipado com um designado “glass panel”, configuração totalmente diferente dos instrumentos analógicos standard. Pessoalmente, sempre fui defensor de que estes dois tipos de painéis de instrumentos representam duas realidades diferentes a necessitarem, cada uma, treino específico. A suportar esta minha ideia temos o caso dos DASH 8 Q200 e Q400 da SATA Regional. Dois aviões idênticos – tal como os Airbus A320 e 321 – mas o Q200 com um painel clássico analógico e o Q400 com um “glass panel”. Em meu entendimento os pilotos que pilotam os Q200 não pilotam os Q400.

Pouco depois do “missed approach” a aeronave despenhou-se. O piloto era altamente especializado no voo em aviões com instrumentos clássicos contudo, o N210HM estava equipado com um “glass panel”, algo suficientemente diferente para levar ao acidente final.

3º Acidente - NTSB Identification: ERA11FA412 (Seguir a hiperligação para aceder ao texto)

Um Piloto Particular e o seu passageiro morreram quando o piloto perdeu controlo do seu Cessna C182S enquanto voava em condições VFR próximo do aeródromo de destino numa situação de noite escura.

Cessna C182S semelhante à aeronave acidentada.

O piloto sofreu desorientação espacial enquanto voava a aeronave numa área descrita como “buraco negro”. O avião realizou duas voltas de 180º próximo da cabeceira da pista antes de executar uma descida em volta apertada. Durante a investigação foi detectado que o emissor-rádio não estava configurado para transmitir. As circunstâncias sugerem que o piloto manobrou próximo da pista enquanto tentava (sem sucesso) acender as luzes de pista, luzes de comando automático controlado pelo piloto através de toques no PTT (vulgar nos USA).

O que podem fazer os pilotos?

• Obter um briefing meteorológico antes do voo e utilizar todas as fontes oficiais de informação meteorológica de modo a tomar decisões apropriadas, em tempo certo, sobre as decisões que devem ser tomadas para realizar um voo correcto e sem riscos. Todas as outras fontes de informação meteorológica devem ser utilizadas com cuidado como complemento das primeiras. Também será útil utilizar informação meteo disponível através da aviónica do cockpit.
• Recusa sempre quaisquer pressões externas, tais como a necessidade de poupar (?) tempo ou dinheiro ou de desiludir os passageiros. Muitos pilotos têm morrido para não desiludirem os seus passageiros. Depois morrem todos. Nunca te deixes influenciar por qualquer pressão para te fazer tentar e/ou continuar um voo em condições para as quais não te sentes confortável.
• Sê, antes de mais, honesto contigo próprio sobre as tuas limitações ou capacidades. Planeia em avanço um eventual momento de cancelamento do voo ou duma diversão do mesmo. Antes do voo avisa os teus passageiros sobre as possíveis alternativas que poderás ter de tomar durante o voo.
• Procura formação que te garanta uma proficiência real e uma compreensão profunda dos equipamentos que equipam a tua aeronave e as limitações desses mesmos dispositivos. Dedica uma atenção muito especial aos aviónicos, sistema de “auto-pilot” e sistema de recolha de informação meteorológica em voo.
• Nunca deixes uma situação tornar-se demasiado perigosa antes de decidires actuar. Aplicando um provérbio português: “ Não deixes para amanhã o que podes fazer hoje”. Sê honesto com os controladores de tráfego aéreo sobre a tua real situação. Já fui envolvido por um piloto, digamos “incompetente”, numa situação em que ele tentou enganar o ATC do Porto e me pôs a mim numa situação de perigo. Se sentires que o Controlador te pode ajudar a resolver uma situação nunca fujas a pedir-lhe a ajuda que ele te pode dar. Os Controladores, por norma, estão sempre dispostos a dar-nos o seu apoio.
• Lembra-te que voares de noite, mesmo em condições de VMC, pode ser algo com as suas dificuldades. Nunca é o mesmo que voar com sol. Áreas remotas com poucas referências luminosas criam dificuldades acrescidas ao piloto. Destas podem resultar desorientação espacial ou limitar a percepção do aumento da elevação do terreno. Quando planeares um voo VFR nocturno, usa sempre referências topográficas que te permitam familiarizar-te com o terreno circundante. Considera sempre a hipótese de seguires procedimentos de “instrumentos”, se para isso estiveres qualificado ou, então, evita áreas com poucas referências luminosas se não tiveres qualificação. Terrenos montanhosos são dos mais perigosos e traiçoeiros.
• Em alturas de maiores dificuldades de pilotagem faz por manter uma política de “sterile cockpit”. Muitos pilotos morreram porque desviaram a sua atenção das tarefas primárias para se dedicarem a actividades absolutamente secundárias.

Na próxima semana vou ajudar-te com uma série de informação que te permitirá procurares sítios com informação interessante e útil para o tema em estudo. Até lá age sempre com a maior das precauções. Um conselho do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Vou começar a minha croniqueta desta semana com um exemplo de como os políticos podem influenciar a Segurança Operacional. Esperemos que nenhum deles venha a ser vítima da sua postura. Seria desagradável pelos muitos passageiros que os acompanhassem no mesmo avião.

Depois tentarei lembrar-te que, com um sorriso, também podes aprender/rever alguns conhecimentos que te poderão ser muito importantes na tua actividade de piloto de avião.

A seguir irei começar a abordar a “Iniciativa de Segurança Operacional do NTSB”, uma acção muito importante em termos de prevenção. Afinal, a melhor maneira de combater os acidentes é prevenindo-os, a fim de eles não ocorrerem.

Terminaremos a croniqueta desta semana analisando diversos procedimentos de inspecção dos pneus, um dos órgãos mais sujeitos a esforços numa aeronave. Um anátema contra a técnica do pontapé no pneumático.

Porém, antes de mais, vejamos um Amendment que acabo de receber da NAV Portugal. Q

Apesar do assunto não ser muito dirigido à Aviação Geral não podemos deixar de publicitar mais este “Amendment” da NAV Portugal dada a importância do tema que nos pode afectar a todos, pilotos ou não.

New AIC 002/2013 Effective from 28MAR2013 with subject:

"DISINSECTISATION OF AIRCRAFT FM THE AIRPORTS OF AUTONOMOUS REGION OF MADEIRA (LPMA + LPPS)" can be found for viewing and/or download in EAD PAMS and at the following link:

- AIS Website

Trata-se de um tema muito sério e de uma enorme importância no sentido da não propagação mundial de epidemias: Afinal, procedimentos para evitar os riscos de exportação do Aedes aegypti, o mosquito vector do dengue. Q

QUANDO OS POLÍTICOS NÃO SÃO CAPAZES DE ENTENDER A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO

Que os USA têm sistemas políticos e judiciais muito diferente dos que vingam neste País à beira-mar plantado, é um facto mais ou menos do conhecimento geral.

Como provavelmente sabes o Presidente Obama e o Congresso entraram em colisão por causa do Orçamento Federal. Os “Republicanos” e os “Democratas” não se acertam em relação ao Orçamento e, como tal, não há Orçamento para 2013. Isto repercute-se directamente no orçamento da FAA e as consequências aí estão. Craig Fuller, Presidente da AOPA USA, avisa:

Tower closures compromise safety

The closure of 149 air traffic control towers due to federal budget cuts is a threat to safety, AOPA President and CEO Craig Fuller told a group of pilots at a town hall meeting. "The White House does not understand the consequences of these actions, or they do and they simply do not care," Fuller said. "Either way, this approach is dangerous and should not stand."

Não tenho comentários a fazer. Só espero que o Governo Português e a Troika não enveredem pelo mesmo caminho neste desgraçado País! Q

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XVI)

As três coisas mais úteis para o piloto:

Altitude quando está por baixo.

Pista quando está para a frente.

Gasolina quando está no depósito

INICIATIVA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO NTSB – Parte - I

Na nossa croniqueta Nº 354 demos notícia de que o NTSB dos USA tinha tomado uma iniciativa de Segurança Operacional focando cinco pontos principais.

Honorable Deborah Hersman, Chairman do NTSB

Na realidade, no passado dia 12 de Março, Deborah A.P. Hersman, Chairman do NTSB disse que nos últimos dez anos o número anual de acidentes com aeronaves de Aviação Geral [nos USA] tinha sido em média superior a 1.500 – mais do que quatro por dia. Debbie Hersman disse ainda que, como resultado destes acidentes, acabaram por falecer mais do que 5.200 pessoas Em Portugal, onde pontifica uma Aviação Geral microscópica quando comparada com a americana, só no ano de 2012 ocorreram doze incidentes/acidentes que se pautaram por 7 mortes. Voltando ao caso americano, verifica-se que o número de acidentes, em vez de diminuir como seria desejável, mantém-se num patamar elevado, com acidentes atrás de acidentes e uma perda lastimável de vidas.

Disse ainda Debbie Hersman que se lhe apresentavam três passos para resolver o problema. Primeiro passo, perceber o que é que provocava os acidentes. Segundo passo, identificar as estratégias preventivas e, finalmente, o último passo, divulgar as conclusões pela comunidade da Aviação Geral. Perceber, identificar e comunicar.

PERCEBER - Na realidade o NTSB está numa posição privilegiada para “Perceber”. Afinal, é este instituto que nos USA está encarregado de realizar as investigações dos acidentes com aviões civis. Por isso os investigadores do NTSB tomam conhecimento, em primeira mão, das causas e dos factos que contribuíram para os acidentes.

IDENTIFICAR – Os técnicos do NTSB estão numa posição única para identificarem as estratégias preventivas que podem melhorar os níveis de Segurança Operacional.

COMUNICAR – O NTSB “Comunica”, quer aos pilotos de Aviação Geral, quer aos técnicos de manutenção aeronáutica as estratégias de prevenção de acidentes. Pode-se ter as melhores estratégias de prevenção mas, se se guardarem na gaveta elas de nada servem. Nunca salvarão uma única vida se não forem divulgadas (afinal é isto mesmo que eu tento fazer todas as semanas através das minhas croniquetas).

Para levar a cabo a disseminação das estratégias de prevenção de acidentes, os Técnicos do NTSB realizam acções de divulgação sobre Segurança Operacional. Quatrocentas entre 2008 e 2012. Chama-se a isto fazer PREVENÇÃO de acidentes.

Queres ver um exemplo prático de como estes Técnicos do NTSB trabalham no terreno? Após um acidente mortal o Técnico do NTSB trabalhou directamente com as autoridades de um aeródromo no estado da Carolina do Norte, resolvendo o problema de luzes que esteve na origem do acidente. Não foi necessário o NTSB emitir qualquer recomendação que, certamente, levaria um “tempão” a implementar. A prática de acção típica dos anglo-saxónicos.

E em Portugal? Quantas Recomendações do GPIAA ficam a aguardar “ad eternum” serem implementadas, enquanto os acidentes prosseguem alegremente? Em minha opinião os sucessivos Governos deveriam preocupar-se mais em melhorar a eficiência destas pequenas coisas do que tentar fazer transformações quânticas – as de alto a baixo que nunca se concluem – só porque fazem parte de estudos feitos a troco de milhões, quantas vezes por empresas de consultoria de mais do que duvidosa competência.

Sabes que idade tem a Honorable Mrs. Deborah Hersman? É uma jovem de 43 anos! Porém, muito competente, caso contrário não teria sido nomeada para a Administração do NTSB, quer pelo Presidente George W. Bush, quer pelo Presidente Barak Obama.

Na próxima croniqueta começaremos a nossa análise dos cinco pontos lançados a reflexão pelo NTSB. Q

PNEUS, ESSES ESQUECIDOS

Permite-me começar este tema com uma pergunta: o que é que existe entre ti e a pista? Os pneus, meu Caro!

Tu, provavelmente, não lhes ligas nada. Deixa-los a cozer ao sol sofrendo temperaturas elevadíssimas durante dias seguidos no alcatrão da placa ou a endurecer sob temperaturas baixíssimas semanas a fio. Depois, de repente, vais voar e lá vão eles, pequeninos, dos 0 aos 50 nós em segundos. E, apesar de serem dos componentes mais sujeitos a esforços numa aeronave, pouco lhes ligamos.

Uma inspecção correcta aos pneus deverá ser um ponto fundamental da inspecção antes de qualquer voo. Um pneu em bom estado deverá estar num estado semelhante ao pneumático da fotografia.

E quando aterrares? Os pneus vão acelerar desde o zero até à velocidade de aterragem em menos de um piscar de olhos, sofrendo uma aceleração violentíssima. Imagina os esforços de torção que se vão exercer entre a camada de rolamento do pneu e a camada de contacto com a jante. Imagina que não estás nos teus melhores dias de pilotagem e aterras violentamente, ao ponto da aeronave saltar e ficar de novo a voar. A jante, às vezes quase toca no piso da pista esmagando o pobre do pneu. Mas, tu que não respeitas nada os pobres dos “donuts” pretos, às vezes até aterras com vento cruzado. Além dos esforços anteriores, no caso destas aterragens ainda lhes vais aplicar esforços laterais em que os torces todos.

Talvez agora percebas o cuidado que o fabricante teve de colocar na concepção e construção destes órgãos do trem de aterragem dos quais depende a tua vida.

Sendo os pneus órgãos sujeitos a esforços tão violentos deverão, pois, ser inspeccionados com muita atenção durante a inspecção em terra antes do voo. Nunca pratiques a inspecção estilo “Quick & fire” (pontapé, naturalmente, no pneu). Nunca consegui perceber porque é que certos pilotos, pouco dados às questões do saber aeronáutico, têm de dar um pontapé nos pneus. Vícios de instrução? Talvez. Afinal, os maus vícios apanham-se com muita facilidade e passam-se de geração em geração de pilotos. São como certas doenças hereditárias.

Quando chegares ao ponto da “Inspecção das Rodas” do teu “pre-flight checklist” tens a obrigação de verificar se os pneus estão em excelentes condições de utilização. Em especial após aquilo a que se chamou convencionar um “hard landing”, uma daquelas aterragens em que o pneumático foi levado aos limites.

Partindo do princípio que não é ao pontapé que se inspeccionam os pneus, então como é? Antes de mais verifica se os pneus não apresentam:

• Cortes na sua superfície (já que os da estrutura interior não podes ver);
• Pontos de desgaste localizado,
• “Bochechas”;
• Corpos estranhos incrustados na camada de rolamento e de desgaste;
• Desgaste dos sulcos da camada de desgaste.

No caso de operares um avião com pneus equipados com câmara-de-ar não te esqueças de verificar se:

• A “marca” do pneu está coincidente com a marca da jante. Caso não esteja corres o risco de, numa aterragem mais dura, o pneu rodar o suficiente para degolar o pipo da câmara-de-ar e, assim, esvaziar a roda;
• A pressão de enchimento do pneu está dentro do intervalo preconizado pelo fabricante.

Mas não deixes de fazer uma avaliação geral de todo o pneu. O estado deste órgão como um todo é, também, bastante importante.

Alguns fabricantes de pneus publicam tabelas onde se indica a profundidade mínima dos sulcos da camada de desgaste. Atingidas estas, torna-se obrigatório a troca do pneu por um novo. Em caso de não possuíres esta tabela para os pneus da tua aeronave segue a regra legal: a profundidade mínima dos sulcos da camada de desgaste não pode ser inferior a 1,6 mm. Porém, este desgaste poderá não ser uniforme para todos os sulcos. Poderá haver sulcos que apresentem mais desgaste do que outros. Isto pode acontecer, por exemplo, em pneus cuja pressão de enchimento não esteja correcta. Numa situação destas o pneu deverá ser substituído sempre que, pelo menos um dos sulcos apresente desgaste até à sua base.

Outra situação em que o pneu deverá ser rapidamente substituído é quando alguma parte da carcaça interior – e.g. cordas, lonas, etc. – esteja visível. Nota que este desgaste poderá não ocorrer propriamente na camada de rolamento, como se pode ver na fotografia seguinte retirada, com a devida vénia, do Relatório Final nº 33/ACCID/09 do GPIAA.

Marcas nas paredes dos pneus provocadas pela deflexão sofrida por efeito da aceleração vertical verificada durante uma hard landing.

Na imagem seguinte pode ver-se um exemplo típico de pontos de desgaste localizado.

Neste pneu podem ver-se dois pontos de desgaste localizado que deixaram à vista as lonas da carcaça do pneu. Uma situação que implica a troca do pneumático.

E se encontrares cortes na superfície do pneu, como avaliar a situação? Primeiro certifica-te de que o corte não atingiu as lonas do pneumático. Se tal aconteceu, a “estrutura” do pneumático já tem a sua estrutura ofendida e só há uma solução: a substituição.

Porém, o corte pode não ser tão profundo. Numa situação destas qual é, então, o limite aceitável? Uma largura igual a metade de um dos sulcos do piso do pneu e uma profundidade nunca superior a 50% da profundidade do remanescente desse mesmo sulco. Mais do que isto é aconselhável a substituição do pneumático.

Outra razão que implica a troca do pneu é a existência de uma “bochecha” em qualquer zona do pneumático. As “bochechas” são verdadeiros aneurismas do pneu. Como tal anunciam a morte clínica deste órgão tão sujeito a esforços.

Logo no início deste tema digo “…Deixa-los [os pneus] a cozer ao sol sofrendo temperaturas elevadíssimas…”. E a borracha que durante o fabrico do pneumático é depositada em várias camadas, sujeita às temperaturas elevadas provocadas pela exposição ao Sol, vai ter tendência a fazer uma esfoliação inter-camada. Esta separação das camadas manifesta-se à superfície pelo aparecimento de inúmeras fissuras nas paredes laterais do pneu. Porém, se as paredes laterais são a localização mais típica, estas fissuras poderão, também, aparecer na própria camada de rolamento. No caso de as fissuras atingirem as lonas da carcaça só há a solução capital: substituição pura e dura.

A prolongada exposição ao sol ou o próprio ciclo de envelhecimento do pneumático podem deixar marcas a obrigar a nossa atenção.

Outro problema comum nos pneus é o aparecimento de desgastes tangenciais à camada de desgaste do pneu.

“Pneu fatiado”

Estes desgastes zonais na camada de desgaste do pneumático podem ter várias origens. Entre outras, as mais vulgares, são o escorregamento da roda na pista derivado a travagens brutais ou a fenómenos de hidroplanagem. Se ainda não tiverem sido atingidas as lonas o pneu poderá continuar a ser utilizado durante mais tempo. O arranque destas “fatias” da camada de desgaste poderá, porém, ser perigoso quando provoca o desequilíbrio estático e dinâmico da roda pois poder-se-ão gerar vibrações mecânicas perigosas.

Na tua inspecção da roda, outro ponto que deves examinar com cuidado é a área do pneu que encaixa na jante da roda. Porquê? Porque o calor desenvolvido pelos travões dissipa-se através da jante e esta comunica-o ao pneumático. Se esta zona do pneu tiver sido afectada pelo calor deverá apresentar fissuras.

Zona onde a jante da roda pode transmitir o calor gerado pelos travões.

Para terminar, vejamos algumas ideias sobre a importância da pressão dos pneus no seu desgaste. A primeira coisa que deveremos fazer é analisar a simetria de desgaste da camada de rolamento do pneumático. Se os sulcos estiverem mais desgastados no centro do plano de simetria do pneu do que no exterior da camada de desgaste, então, isso é provavelmente sinónimo de que o pneu está a trabalhar com uma pressão acima da indicada para o caso. Se se der a situação inversa – ombros mais desgastados do que o centro da camada de rolamento – isso então diz-te que estás a utilizar os pneus com pouca pressão.

Nunca te esqueças que é importantíssimo para uma correcta e segura utilização dos pneus que estes sejam sempre mantidos à pressão indicada pelo fabricante.

Para saberes mais sobre pneus poder-te-ia recomendar a leitura de um excelente documento produzido pela Direcção de Suporte Técnico da TAP para o seu pessoal: a Nota Técnica de Instrução / Informação, (NTI Nº 01 / 2ª edição de 08 Jul 04), subordinada ao tema “Análise de Pneus”. Infelizmente este excelente documento não é público. Porém, isto que não te sirva de desculpa para inspeccionares correctamente os pneus antes de cada voo. Um conselho do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Esta semana, mais concretamente na passada terça-feira, o NTSB, nos USA, emitiu cinco alertas com os quais pretende chamar a atenção para os mais frequentes erros que causam acidentes na Aviação Geral.

A Chairman do NTSB, Deborah Hersman afirmou que certos tipos de acidentes acontecem vezes sem conta. Como tal, torna-se necessário fazer algo para alterar a situação.

Deborah Hersman

Os cinco alertas são:

1. Acidentes motivados por referências visuais reduzidas;
2. Perdas aerodinâmicas a baixa altitude;
3. Desatenção do piloto;
4. Gestão do risco por parte dos técnicos de manutenção aeronáutica;
5. Gestão do risco por parte dos pilotos.

Assim, espero poder iniciar a análise destes interessantes documentos já na croniqueta da próxima semana.

Esta semana vou começar a minha crónica com notícias do “GPIAA News”. Juro-te que são indicados alguns relatórios que descrevem factos que muito facilmente fazem chorar as pedras da calçada, como sói dizer-se. Em devido tempo farei uma análise mais minuciosa dos incidentes pois eles são daqueles catalogáveis na secção “Erros a não cometer”.

Prosseguirei aprendendo Segurança Operacional através de um sorriso. Depois passarei a um exemplo prático de um dos “Dirty Dozen Errors in Maintenance” – a Distracção - ocorrido na passada segunda-feira com um avião da Air France.

Para terminar iremos analisar parte de um dos “Doze Indomáveis Patifes”. Esta semana irei discorrer sobre a “Fadiga”.

Estão disponíveis na página electrónica do GPIAA, a partir de ontem:

Nota Informativa do Incidente com o A310, registo CS-TGU, ocorrido no dia 02 de Março no Aeroporto de Ponta Delgada, Açores, também em versão inglesa; (02/INCID/2013)

Relatório final do Incidente entre o Socata TB-200, registo CS-DEM, o Grob G-115A, registo D-EGXI e o Beechcraft B-76, registo CS-AVL, ocorrido no dia 13 de Fevereiro de 2012, no Aeródromo de Évora (04/INCID/2012)

Relatório final do Incidente com o Pioneeer 200, registo CS-UPK, ocorrido no dia 12 de Março de 2012, em Pé da Pedreira, Alcanede (05/INCID/2012)

Mapa Síntese dos Acidentes e Incidentes com Aeronaves Civis, ocorridos em 2013.

Mapa Síntese dos Acidentes e Incidentes com Aeronaves Civis, ocorridos em 2012.

Recomendo-te uma leitura muito atenta do Relatório de Incidente 04/INCID/2012. Da sua leitura vais perceber como não se deve operar num aeródromo. Um incidente que violou os mais elementares procedimentos da Segurança Operacional.

Se me for permitida uma segunda recomendação, numa altura em que temos vindo a debater os problemas dos erros na Manutenção Aeronáutica, sou capaz de te aconselhar a leitura do Relatório de Incidente 05/INCID/2012. Em minha opinião, uma correcta manutenção é algo a que estão obrigados todos os aeródinos que efectuem voos. Desde o “papagaio motorizado” até ao Airbus A380. Deixar a execução da manutenção nas mãos de um qualquer curioso é laxismo puro. Infelizmente um laxismo com cobertura legal. Depois magoam-se…Q

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XIV)

Numa cockpit, se é vermelho ou empoeirado, nunca lhe toques.

Evita os vermelhos. Um conselho do Fernando. Q

UM EXEMPLO PRÁTICO DO “PATIFE” “DISTRACÇÃO” NA MANUTENÇÃO

Temos vindo a desenvolver ao longo das últimas semanas o tema dos “Dirty Dozen Errors in Maintenance”. Temos vindo a ilustrar cada um dos “Patifes” com ideias e exemplos práticos de como estes diabretes aparecem.

Hoje recebi notícia de um caso real do “patife” Distracção às primeiras horas da manhã de segunda-feira, 11 de Março, um voo da Air France, com 200 passageiros a bordo, foi obrigado a aterrar de emergência em Mumbai (Bombaim) depois de 15 minutos voo após a descolagem, o piloto ter detectado uma avaria no motor. Felizmente a emergência correu bem e não houve desastres pessoais a lamentar.

Uma primeira inspecção, feita em terra, descobriu uma peça de ferramenta, semelhante a um cinzel, dentro da capota do motor avariado. Contudo, os peritos não conseguiram garantir uma relação directa entre a presença desta ferramenta com a avaria do motor. Contudo, a Direction Général de l’Aviation Civil (DGAC) francesa e os peritos de Segurança da Companhia iniciaram uma investigação porque “…the tool was possibly left behind by a maintenance engineer before the flight was cleared for take-off.”

Apesar de tudo indicar não haver vestígios de estragos feitos no motor pela ferramenta, a DGAC declarou que "Leaving a tool inside is a serious error and could have caused trouble for the aircraft and put passengers at risk."

Desta vez a “Distracção” não parece ter provocado danos de maior. Porém, se o cinzel tivesse interferido directamente com o motor, os resultados já poderiam ter sido outros.

Numa sala de operações os instrumentos cirúrgicos são todos contados no início e no final da intervenção de modo a garantir-se, com um mínimo de certeza, que nenhum deles possa ter ficado dentro do paciente. Numa intervenção de manutenção numa aeronave dever-se-á seguir um procedimento semelhante para se garantir que não ficou qualquer ferramenta solta dentro da aeronave intervencionada. Não te esqueças de que uma ferramenta solta, deixada por distracção dentro de uma aeronave, pode ser perigosa quer seja numa pequena aeronave, quer numa das maiores.

Meu Caro, como já vimos em croniqueta anterior, a “Distracção” pode ser um pecado muito grave na manutenção de aeronaves. Por favor, não te distraias. Um conselho do Fernando. Q

DOZE INDOMÁVEIS PATIFES (DA MANUTENÇÃO) Parte - VI

A “Fadiga” é o factor humano que mais contribuiu para muitos dos erros de manutenção aeronáutica dos quais acabaram por resultar acidentes. Eu diria que a “Fadiga” não é um “Patife” da manutenção aeronáutica. É, sim, um “Patife” de qualquer actividade humana

Actividades que impliquem que um indivíduo trabalhe muitas horas ou permaneça acordado durante a noite levam fatalmente à fadiga. A fadiga pode provocar uma diminuição sensível da atenção ou da consciência, uma situação muito perigosa quando se realizam operações de manutenção.

6º Fadiga

A “Fadiga” pode revestir-se de dois aspectos distintos: a fadiga mental e a fadiga física. Pode ainda considerar-se um terceiro tipo de “Fadiga” – a “Fadiga” emocional – que acaba por afectar ambos os tipos anteriores de “Fadiga”. Mas afinal, quando é que é legítimo dizer-se que uma pessoa está fadigada? podemos dizer que é quando se dá uma diminuição dos seguintes factores: habilidade cognitiva, capacidade de decisão, tempo de reacção, coordenação motora, velocidade, força e equilíbrio. A “Fadiga” reduz o estado de alerta e, muitas vezes, reduz a capacidade de uma pessoa focar e manter a atenção no trabalho que está a realizar.

Outros sintomas da fadiga passam por problemas de memória de curto-termo, concentração em factos não importantes negligenciando pormenores, esses sim importantes e incapacidade de conseguir uma visão geral dos acontecimentos. Uma pessoa cansada distrai-se facilmente ou, então, não se distrai de todo. Uma pessoa cansada pode sentir algo que todos nós já experimentámos: mudanças anormais de humor.

Da “Fadiga” resulta um aumento de erros, uma dificuldade de fazer um julgamento correcto, uma dificuldade de tomar decisões e, em casos extremos, mesmo incapacidade de tomar qualquer tipo de decisão. Uma pessoa fadigada pode, também, ver a qualidade do seu trabalho cair dramaticamente. O cansaço é um sintoma da “Fadiga”. Contudo, às vezes, uma pessoa fatigada pode sentir-se perfeitamente desperta e com a atenção bem fixada na tarefa que está a executar.

Qual é a principal causa da “Fadiga”? Sem sombra de dúvida a falta de sono. Um bom sono reparador, isento de drogas ou álcool, é a primeira necessidade para evitar a “Fadiga”. Porém, esta não é exclusivamente fruto da falta de sono. A “Fadiga” pode também ser resultado do stress ou do excesso de trabalho. Note-se, contudo, que o estado mental e físico de uma pessoa tem variações ao longo do dia. Por exemplo, variações da temperatura corporal, da pressão sanguínea, do ritmo cardíaco, da composição do sangue, do estado de alerta fazem com que a atenção tenha altos e baixos, seguindo um ritmo diário. A estas variações chama-se “ciclo circadiano”.

Muitas variáveis humanas crescem e decrescem devido às razões naturais do ciclo circadiano.

Analisando com atenção o gráfico anterior podemos verificar que uma pessoa tem períodos do dia bem caracterizados, quer trabalhar com o máximo de eficácia, quer descansar com o máximo de resultados. Lutar contra o ciclo circadiano pode trazer resultados muito negativos. Porém, a não ser que uma pessoa tenha atingido valores limite, pode nunca ser capaz de reconhecer que está fatigada. Provavelmente todos nós já passámos por esta perigosa situação. A situação de extrema “Fadiga” é normalmente mais facilmente reconhecível por um terceiro ou por uma avaliação do trabalho produzido. Esta situação é particularmente perigosa na Manutenção Aeronáutica visto haver vidas humanas dependentes da boa execução dos procedimentos de manutenção. O trabalho isolado em situações de grande “Fadiga” vem complicar ainda mais a situação.

Sabes qual é o melhor remédio para a “Fadiga”? Simples. Dormir de uma forma regular. Repito: Dormir de uma forma regular. Assim, o TMA deverá ter especial atenção na quantidade e na qualidade do sono que obtém. Para bem da segurança da Manutenção é preferível interromper o trabalho e descansar em vez de o prolongar, de um modo não inteligente.

Infelizmente cometem-se muitas “batotas” para enganar a fadiga ou os seus sinais. Porém, na realidade, a maior parte destas “batotas” são muito pouco eficazes e podem piorar a situação. A contramedida mais vulgar deverá ser, sem sombra de dúvida, a ingestão da cafeína. Mas há outras, e.g. a pseudo-efedrina e as perigosíssimas anfetaminas. Estas substâncias, num primeiro instante, resultam afastando os sinais de fadiga. Contudo, se a pessoa estiver mesmo fadigada permanecerá nesse estado com o perigo de não se aperceber dos sinais. Uma medida suicidária. Para além disto, a ingestão destas substâncias pode ter ainda um outro efeito perverso: prejudicar o real descanso quando isso for possível.

Para a semana continuarei a análise da “Fadiga” um fenómeno de maneira nenhuma exclusiva da Manutenção Aeronáutica. Até lá, se te sentires cansado, descansa. Não insistas pois essa tua atitude pode ser perigosa. Um conselho do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Esta semana vamos fazer um pequeno interregno no tema dos “Dirty Dozen Errors in Maintenance”. É verdade. Resolvi abordar esta semana alguns temas mais tecnicistas.

Para esta semana preparei dois temas sobre dispositivos ligados à segurança passiva estrutural das aeronaves. Assim, iremos analisar a realidade das “Paredes de Fogo” ou “Firewalls”, aqueles elementos passivos que, em caso de incêndio no compartimento do motor, evitam a propagação deste para o interior da cabina do avião. Terminaremos com algo que lhes está agarrado: os berços dos motores. Analisaremos em especial os do tipo DynaFocal, vulgaríssimos em muitos modelos de avião disseminados em Portugal.

Para começar iremos aprender alguma coisa relacionada com a Segurança Operacional. Iremos fazê-lo com um sorriso nos lábios.

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XIII)

As emergências que tu normalmente treinas raramente acontecem. A emergência para a qual tu nunca foste treinado é a que te poderá matar.

Apesar desta verdade, nunca deixes de treinar regularmente – com um instrutor a bordo – as emergências típicas das aeronaves nas quais normalmente voas como piloto. Um conselho do Fernando. Q

FIREWALLS OU PAREDES DE FOGO

Todos nós, nos nossos cursos, aprendemos o que é que eram, nos nossos aviões, as “Paredes de Fogo” ou “Firewalls”. Ficámos a saber que se tratava de um elemento de segurança passiva da estrutura do nosso avião. Contudo estou convencido que nem todos têm uma verdadeira noção da importância deste elemento estrutural.

Parede de fogo de um avião. Fixa à “Firewall” pode ver-se um berço de motor do tipo “DynaFocal”

Na verdade, a “Parede de Fogo” não é mais uma peça da fuselagem. É uma peça com uma função bem definida. Na realidade, a última coisa que gostarias que te acontecesse durante um voo era seres confrontado com uma situação de fogo no interior do cockpit. Muito provavelmente um fogo com origem no compartimento do motor, um local onde lubrificantes e combustíveis coabitam com elevadas temperaturas e meios de ignição. Já te imaginaste a começar a sentir a sola dos pés a aquecer e a pensares se tinhas tempo de pôr o avião no chão para poderes fugir duma fogueira da “Santa Inquisição” aeronáutica? A ideia é tão negra que muito provavelmente durante toda a tua vida de aviador te recusaste a ter tais pensamentos.

E sabes porque é que te podes dar ao luxo de não teres de pensar em coisas tão negras? Porque as Entidades Reguladoras pensaram por ti e tomaram medidas no sentido de os fabricantes te garantirem a segurança que tu exiges.

Como muito provavelmente sabes os aviões de menores dimensões são construídos segundo as regras estabelecidas pela FAR/JAR Part 23, duas leis harmonizadas entre os USA e a Europa:

Part 23 contains airworthiness standards for airplanes in the normal, utility, aerobatic, and commuter categories. It dictates the standards required for issuance and change of type certificates for airplanes in these categories. E.g., the maximum takeoff of an airplane in the normal, utility or acrobatic category cannot exceed 12,500 lb (5.700 kg), while in the commuter category it cannot exceed 19,000 lb (8.600 kg).

Como deves calcular a Part 23 é bastante extensa dada a plêiade de assuntos de que trata. Como tal, vejamos o que é que este conjunto de regras nos diz sobre as “Paredes de Fogo”.

O artigo 23.1182 começa por nos dizer que:

Components, lines, and fittings, except those subject to the provisions of Sec. 23.1351(e), located behind the engine-compartment firewall must be constructed of such materials and located at such distances from the firewall that they will not suffer damage sufficient to endanger the airplane if a portion of the engine side of the firewall is subjected to a flame temperature of not less than 2000 deg. F (1.100 ºC) for 15 minutes.

Com este artigo as Entidades Reguladores pretendem impor aos construtores que a estrutura da aeronave garante um tempo suficiente para que o piloto tente executar uma aterragem de emergência que possa permitir uma evacuação em condições mínimas de segurança.

Mas será que as “Paredes de Fogo” se destinam somente a separa o compartimento do motor da cabina do avião? Definitivamente, não! A alínea a) artigo 23.1191 da Part 23 explicita que deverão existir “Paredes de Fogo” entre as seguintes partes do avião:

(a)  Cada motor, APU (Auxiliar Power Unit), cada queimador de combustível para aquecimento ambiente e qualquer outro tipo de equipamento onde se execute a queima de combustível, deve ser isolado do resto do avião através de “Paredes de Fogo”, isolamentos ou outros meios equivalentes.

E como deverão ser construídas as “Paredes de Fogo” e/ou isolamentos? A alínea b) do artigo 23.1191 dá-nos as explicações. Vejamos quais:

(b)  Cada “Parede de Fogo” e/ou isolamento devem ser construídos de modo a que qualquer quantidade de líquido combustível, gás ou chama possam passar do compartimento isolado, quer pela “Parede de Fogo” quer por um isolamento, para os outros compartimentos da aeronave

Por sua vez a alínea c) deste mesmo artigo informa-nos que:

(c)  Qualquer orifício existente na “Parede de Fogo” ou isolamento devem ser isolados através de uma abertura apertada, anéis de borracha incombustíveis ou outros dispositivos que evitem que o orifício na “Parede de Fogo” se torne um ponto de passagem para qualquer foco de incêndio.

Como vez, a Entidade Reguladora legislou com todo o cuidado de modo a que não haja caminhos de propagação para fogos que se desenvolvam em compartimentos da aeronave mais sujeitos ao risco de desenvolvimento de fogos.

Meu Caro, quando tu fazes a inspecção ao avião que vais pilotar, tens muita dificuldade em inspeccionar a “Parede de Fogo”. Do lado da cabina, esta parede está coberta pelo painel de instrumentos e demais consolas. Do lado do motor, para além do facto de o próprio motor e seus acessórios, a “Parede” está coberta pelo “capot” o que em nada facilita a sua inspecção.

Assim, na alínea e) do artigo 23.1191 o Legislador definiu que:

(e)  Cada “Parede de Fogo” ou isolamento, para além de ser à prova de fogo, deve ser protegido contra fenómenos de corrosão.

Como o saber não ocupa lugar vejamos o que o Legislador achou por bem esclarecer sobre a expressão “à prova de fogo”. Dizem-nos, quer a FAA, quer a JAA, o seguinte:

(f)   O fabricante deve demonstrar de acordo com os seguintes critérios que tanto a “Parede de Fogo” como os isolamentos são efectivamente à prova de fogo:

                      i.        A chama à qual os materiais devem resistir deverá ter uma temperatura de 2.000ºF (1.100ºC) ± 150ºF (65ºC).

                     ii.        O provete que deve ser sujeito à chama deverá ter 25 cm X 25 cm. O aquecimento deverá ser homogéneo e aplicado por um queimador adequado.

                    iii.        A chama deverá ser suficientemente grande para manter a temperatura do teste numa área de 32 cm²

(g)  Os materiais de que são construídas as “Paredes de Fogo” e respectivos acessórios devem resistir à progressão das chamas durante pelo menos 15 minutos.

Que materiais poderão ser utilizados nas “Paredes de Fogo” ou isolamentos sem que as suas capacidades de resistência às chamas tenham de ser demonstradas em ensaios laboratoriais? Mais uma vez as Entidades Reguladoras dão uma indicação facilitadora. Vejamos quais os materiais e suas espessuras mínimas:

              i.        Chapa de aço inoxidável com uma espessura mínima de 0,4 mm;

             ii.        Chapa de aço macio (protegida contra a corrosão por alumínio ou outro material adequado) com uma espessura mínima de 0,46 mm;

            iii.        Chapa de ferro revestida com “Terne” (liga de zinco e estanho) com uma espessura mínima de 0,46 mm;

           iv.        Chapa de “Monel” com uma espessura mínima de 0,46 mm;

            v.        Chapa de titânio com uma espessura mínima de 0,4 mm.

Assim, meu Caro, se a tua aeronave for construída de acordo com as regras insertas na JAR/FAR Part 23 podes ter a garantia de que, se desenvolver um incêndio no compartimento do motor, tens 15 minutos para fazeres uma aterragem de emergência para poderes evitar acabares os teus dias numa qualquer fogueira da “Santa Inquisição” aeronáutica. Para evitares este sacrifício as Entidades Reguladoras especificaram, para tua segurança, as “Paredes de Fogo”. Garante que a tua oficina de manutenção mantém este órgão estrutural de segurança passiva em perfeito estado. Uma recomendação do Fernando. Q

BERÇOS DE MOTOR COM MONTAGEM DYNAFOCAL

No tema anterior, na legenda da figura escrevi que, aplicada sobre a “Parede de Fogo”,de uma aeronave, existia um berço de motor do tipo DynaFocal. Deste tema, provavelmente, não ouviste tu falar durante o teu curso de Pilotagem. Como não gosto de utilizar expressões que não tenham significado para os Meus Caros Leitores, permite-me que te dê uma explicação muito breve do que é um berço de motor do tipo DynaFocal tanto mais que é uma estrutura muito utilizada nos aviões ligeiros. Vide a linha do fabricante Cessna.

Vejamos qual o verdadeiro aspecto de um berço de motor do tipo DynaFocal.

Berço de motor do tipo DynaFocal. As “pernas” fixam o berço à estrutura do avião. O motor é montado nas quatro peças circulares através de ligações especiais.

Qualquer motor alternativo, por melhor que seja o seu equilíbrio estático e dinâmico, é sempre uma fonte de vibrações. Se o motor fosse fixado directamente à estrutura da aeronave, esta comportar-se-ia como um tambor vibrando com uma frequência que, para além de ser muito incómoda para os ocupantes da aeronave, poderia ser perigosa para a própria resistência mecânica da estrutura do avião.

Em 1939 a Lord Corporation desenvolveu um novo sistema de suspensões para motores de avião cuja principal característica reside no facto de que os pontos de fixação do motor à estrutura da aeronave estão colocados em rectas que passam conicamente pelo Centro de Gravidade do motor.

Para além desta disposição geométrica espacial, nos berços do tipo “DynaFocal” não existe também uma ligação directa do motor à fuselagem. Efectivamente a ligação faz-se através de blocos de borracha, amortecedores – os chamados “silent blocks” – como se pode observar na figura seguinte.

Geometria espacial típica de um berço do tipo DynaFocal

Como se pode ver na figura, o foco dos quatro pontos de apoio está calculado para passar pelo centro de gravidade do motor, ponto onde se podem considerar concentradas as diversas vibrações do motor recíproc, típico da maior parte das aeronaves ligeiras.

Na figura anterior podemos ver o pormenor da ligação do cárter do motor e do berço do mesmo que o liga à fuselagem. Como se pode ver, não existe uma ligação física directa, metálica, entre estes elementos. A ligação é feita através de Silent Blocks em borracha amortecedora.

Silent Block amortecedor das vibrações, elemento que faz a união do cárter ao berço do tipo DynaFocal.

Vejamos agora um pormenor da ligação feita através de um “Silent Block”, entre um berço DynaFocal e o cárter do motor.

Montagem de um “Silent Block” num berço do tipo “DynaFocal”

Meu Caro, com esta engenhosíssima peça de Engenharia podes voar muito mais comodamente e sem que a estrutura da aeronave sofra com as vibrações geradas pelo motor recíproco que a equipa. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Esta semana vou abrir a croniqueta com a notícia de mais um “Amendment” divulgado pela NAV Portugal. Um assunto a ter em consideração se queres voar em segurança.

Depois vamos aprender mais qualquer coisa sobre Segurança com um sorriso nos lábios.

Os dois últimos temas da semana analisarão as condições de uma aproximação estabilizada e o quarto dos “Dirty Dozen Errors in Maintenance”.

Espero que os temas propostos satisfaçam os teus desejos de melhorar o teu airmanship.

New AIRAC AIP Amendment 003-13 Effective from 04APR2013 can be found for viewing and/or download in EAD PAMS at the following link:

NAV Portugal AIS Website

Se quiseres seguir mais directamente para este Amendment 003-13 poderás seguir a hiperligação seguinte:

http://www.nav.pt/ais/cd/2013-01-10-AIRAC/pdf/LP_Amdt_A_2013_AIRAC_003-13_en.pdf

Apesar da extensão do documento recomendo-te uma leitura e estudo atento do seu texto. Em matéria de Informação Aeronáutica, em nome da Segurança Operacional, convém andar sempre “à la page”. Um conselho do Fernando. Q

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – XI)

Existe o piloto velho e o piloto audacioso. Porém não existe o piloto velho audacioso.

Prefere sempre acabar a tua carreira de piloto como “Piloto Velho”. Talvez seja mais assisado. Uma opinião do Fernando. Q

APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA

Muitas vezes ao longo destas crónicas utilizo a expressão “Aproximação Estabilizada” ou “Final Estabilizada” como um elemento fundamental para a Segurança Operacional. Certamente, tu também ouviste esta expressão em outros ambientes. Mas afinal quais são as condições para se considerar que uma “final” corresponde a uma “Aproximação Estabilizada”?

Se consultarmos o documento da Flight Safety Foundation “Approach-and-Landing Accident Reduction” (ALAR), inserto na Briefing Note 7-1, veremos que se recomenda que todos os voos devem estar estabilizados ao passar pelos 1.000 ft AGL acima da elevação do aeródromo, em condições IMC, ou 500 ft AGL em condições VMC. Para consultares a Briefing Note 7-1 basta seguires a hiperligação.

Segundo a Flight Safety Foundation, considera-se que uma aproximação está estabilizada quando se verificam as seguintes condições:

• A aeronave encontra-se na rota prevista;
• Somente são necessários pequenos ajustamentos em “heading” e “pitch” para que se mantenha a trajectória de voo correcta;
• A velocidade de ar não é superior à VREF + 20 kts (37 km) de “velocidade de ar indicada”, e nunca inferior à VREF;
• A aeronave está na configuração correcta para a aterragem;
• A velocidade vertical de descida é inferior a 1.000 ft/minuto se a aproximação, dadas as suas particularidades, implicar uma razão de descida superior, situação em que deverá ser feito um “briefing” especial;
• A potência é a adequada para a configuração da aeronave e nunca deve ser inferior à potência mínima definida no manual de operação da aeronave para a fase de aproximação;
• São seguidas à risca as especificações do “checklist”;
• Se a aproximação é feita sobre um ILS as agulhas, quer do GS quer do LOC, não se devem encontrar desviadas mais de que um “dot”.

Meu Caro, uma aproximação que se torne “não-estável” abaixo dos 1.000 AGL sobre a elevação do aeródromo em condições IMC ou 500 ft AGL em condições VMC, deve implicar uma manobra imediata de “go-around” se não quiseres beliscar a Segurança Operacional. Um conselho do Fernando. Q

DOZE INDOMÁVEIS PATIFES (DA MANUTENÇÃO) Parte - IV

No dia 13 de Fevereiro de 1955, um avião Douglas DC-6 da Sabena embateu no solo durante uma aproximação ao aeroporto de Roma, em Itália. Todos os 29 passageiros e a tripulação que se encontravam a bordo pereceram no acidente. Estes acidentes e/ou incidentes acabam sempre por criar um ambiente de terror. Mas o que é que aconteceu neste acidente com o DC-6?

Infelizmente, os erros humanos constituem a maior origem dos acidentes aeronáuticos. Dentre aqueles, a segunda mais importante origem são os erros originados na manutenção. Os tais “Dirty Dozen Errors in Maintenance” que temos vindo a analisar.

Hoje vamos incidir a nossa atenção sobre o quarto “patife”: a DISTRACÇÃO.

4º A Distracção

A distracção pode ser qualquer coisa que desvie a atenção do TMA da tarefa que está a realizar. Qualquer distracção que ocorra durante o trabalho de manutenção pode provocar, por exemplo,  que o técnico pense que está a realizar uma operação uns passos à frente. As intermédias deixarão de ser feitas.

Há anos que defendo a política do “Sterile Cockpit” para o ambiente dos pilotos, quer estes sejam pilotos de grandes aviões de linha, quer sejam de simples aviões ligeiros. A filosofia do “Sterile Cockpit” defende os pilotos de qualquer distracção nos períodos de voo de maior sobrecarga de trabalho, por exemplo, as aproximações aos aeroportos. Qualquer fonte de distracção pode muito facilmente levar ao incidente/acidente. Porquê? Porque a distracção do piloto pode levá-lo a saltar – não executar – procedimentos fundamentais para a manobra numa área de enorme número de potenciais conflitos. Para o ambiente da Manutenção a situação é muito idêntica. Vejamos.

De um ponto de vista teórico, uma distracção durante a execução de uma operação de manutenção aeronáutica provoca uma interrupção do procedimento em execução. Quando o técnico volta a iniciar o trabalho é muito possível que o TMA possa saltar um detalhe que deveria ser analisado/executado com toda a atenção. Estima-se que 15% dos erros cometidos em operações de manutenção resultem de erros provocados por distracções.

As distracções podem ser de dois tipos: de natureza mental ou de natureza física. Tanto podem ocorrer, quer em trabalho realizado directamente na aeronave, quer em trabalho de hangar (leia-se “trabalho de oficina”). Estas distracções podem também ocorrer na psique do técnico independentemente do local onde estejam a ser realizadas as operações de manutenção. Podem ser coisas muito simples as que levam à distracção. Tanto pode ser uma simples chamada telefónica como a entrada de um novo avião no hangar.

Um outro aspecto, este imaterial do foro psicológico, mas não menos importante para gerar a distracção é a preocupação do TMA, durante o período de trabalho, com dificuldades familiares, com dificuldades financeiras ou com problemas pessoais. Todos estes factos podem baixar a performance do técnico até este atingir um nível que não lhe permita desenvolver correctamente as suas tarefas de manutenção.

Esta problemática aplica-se também à área da pilotagem. Há muitos anos li uma biografia do Coronel Constantin Wladimir Rozanoff ou Kostia Rozanoff, um piloto de ensaio francês de origem russa. Kostia Rozanoff defendia que um piloto de ensaio tinha de ser bem pago, não pelo risco inerente à profissão. Este risco deveria ser coberto por seguros e não por salários elevados. Defendia o salário elevado por uma questão directamente ligada à sua actividade profissional. Dizia ele que não poderia ir testar um avião que valia milhões indo preocupado em ter dinheiro para comprar uns sapatos novos para o filho. Dizia ele, e eu concordo integralmente, que ir lá para cima dividindo as suas preocupações entre o teste da aeronave e os problemas financeiros poderia gerar uma distracção muito perigosa que eventualmente levasse ao desastre.

Muitos tipos de distracções, das mais diversas origens, podem ocorrer durante os trabalhos de manutenção de uma aeronave. Quando o técnico se sente atingido por estas distracções deverá tomar precauções extra para que o seu trabalho não se ressinta e seja realizado dentro dos procedimentos canónicos. Mas que precauções? Uma boa ideia será recuar três passos atrás na carta de manutenção, revendo esses passos no sentido de verificar se foi cometida alguma irregularidade. Outra técnica que ajuda é a utilização de descrições escritas de cada passo da operação de manutenção que deverão ser assinados após, e só após, a realização do passo completo. Se uma tarefa tiver de ser interrompida após um momento de distracção, o TMA deverá descrever por escrito aqueles passos que não foram completados. Só assim pode ter a certeza que não passará nada em branco.

Outra técnica que resulta para ultrapassar as distracções passa, por exemplo, por deixar bem visível um conector que teve de ser desligado. Assim, evita-se o risco do avião ir para o ar com algo desligado. Outro aspecto a cumprir sempre passa por nunca deixar de frenar imediatamente aquelas peças que tem de ser frenadas, nem deixar de aplicar o torque adequado às porcas e parafusos. Pode ser uma distracção fatal.

Muitas mais coisas poderiam ser referidas no sentido de evitar distracções. Respiguemos algumas.

Como diminuir o risco?

• Ao retornar à tarefa em execução, refá-la mentalmente, passo a passo, de modo a certificares-te que não ficou nenhum passo por realizar.
• Usa sempre um “checklist” detalhado.
• Nunca deixes ferramentas ou peças espalhadas no teu posto de trabalho. Arruma-as sempre antes de te afastares do posto.

Nunca te deixes dominar pela distracção. Se isso acontecer defende-te pois a Segurança Operacional agradece-te. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Fernando Teixeira, por opção intelectual, escreve segundo a ortografia do Acordo Ortográfico de 1945.