Meu Caro,

Esta semana começarei a minha croniqueta com as GPIAA NEWS. Nelas, o seu Director descreve realidades que nos devem deixar preocupados a todos nós. Um tema a meditar.

Prosseguirei com a nossa habitual aprendizagem da Segurança Operacional através de um sorriso. De seguida irei debater contigo um tema muito grave e complicado para todo o universo da Aviação: o problema do álcool. Terminarei com mais um dos “Dirty Dozen Errors in Maintenance”. Desta vez iremos abordar o terceiro erro: a “Falta de Conhecimentos”.

Passemos aos desenvolvimentos.

Está disponível, na página electrónica do GPIAA, a Newsletter 2/2012 (Nota: para acederes directamente ao texto completo da newsletter basta seguires a hiperligação anterior.) que contempla toda a actividade desenvolvida pelo GPIAA no âmbito da sua Missão, num ano particularmente difícil. A Newsletter aborda os seguintes temas

j  Na página 1 - «Editorial», o Director apresenta um resumo da actividade do GPIAA, no que concerne à investigação de segurança de acidentes e incidentes com aeronaves, durante o ano de 2012;

j  Na rubrica «Aconteceu…» Apresentamos a lista de todos os processos de investigação de segurança abertos em 2012;

j  Na página 2, «Divulgar é importante!», Apresentamos a relação dos processos de investigação de segurança elaborados e homologados em 2012;

A rubrica, «Elaborámos e Disponibilizámos…» está dividida em duas áreas:

o   Na área “Boas Práticas”:

Abordamos o Tema “Recomendações de Segurança”, onde divulgamos os “Procedimentos para acompanhamento e registo das Recomendações de Segurança” e respectivo “Folheto Informativo”;

Apresentamos a relação das Recomendações de Segurança formuladas nos relatórios de investigação de segurança homologados em 2012 (disponíveis na página electrónica do GPIAA, para consulta;

o    Na área “Segurança Operacional” apresentamos a publicação elaborada em 2012 “Relatório Anual de Segurança Operacional” com reporte a 31 de Dezembro de 2011 e cujos dados se destinam exclusivamente à prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil e à divulgação de informação geral.

Um documento cujo texto não deves deixar de ler. Relevo como muito importante o “Editorial” da autoria do Director do GPIAA, o Cor. Fernando Reis. Se me é permitida uma opinião, Fernando Reis termina com algo de muito preocupante. Diz ele o seguinte:

“De facto, o número de investigadores em funções no GPIAA foi reduzido em 75% em relação ao ano de 2010, restando apenas um único investigador em 2012.”

Acrescento eu: um único investigador até Julho próximo, visto este atingir o limite de idade em Junho. Depois… O vazio. Simplesmente lastimável que os políticos sejam tão “distraídos” que se dêem ao luxo de criar uma situação destas!

Deixa-me filosofar um pouco sobre o tema da “distracção” ou da “incompetência”. Estes são os factores determinantes do Princípio de Peter, que dita que, em uma organização hierárquica, os funcionários tendem a ser promovidos até chegarem a um cargo para o qual já são incompetentes e, então, lá permanecem.

“A incompetência tira a fé de quem se esforça, e ganha então o nome de azar.” (Thimer). Amen. Q

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – X)

O problema dos morros perto da aproximação das pistas, não é eles serem altos. O problema é que eles são duros!

As aproximações “não-estabilizadas” respondem a quase 70% dos acidentes registados na fase final da aterragem. A maior parte destas situações deriva da baixa consciência situacional e de um planeamento de vôo ineficiente.

Vale mais “borregar” uma aproximação que não está a correr bem do que acabar mal a aterragem. Um conselho do Fernando. Q

O RISCO DO CONSUMO DO ÁLCOOL NA AVIAÇÃO

Esta semana recebi uma notícia que me dava conta de que a Companhia Romena TAROM foi forçada a cancelar um voo com destino a Bucareste em virtude de o comandante ter sido considerado suspeito de estar etilizado (vulgo “bêbado”) antes de partir de London-Heathrow.

Efectivamente, as Autoridades Britânicas recusaram autorização ao comandante para descolar num Airbus A318 na passada quarta-feira, 6 de Fevereiro.

Airbus A318 idêntico à aeronave que foi impedida de descolar de London-Heathrow.

Segundo a TAROM:

"The pilot returned home on Thursday and we suspended him from activity until the investigation is finalized.

"If official results we receive show he tested positive for alcohol, we'll immediately fire him," the airline said.

Se os testes deste piloto demonstraram que o mesmo se encontrava efectivamente etilizado, não respeitando a regra sagrada das “eight hours from bottle to throttle”, o mesmo terá demonstrado não ter uma postura que garanta a Segurança de todos os passageiros e tripulantes pelos quais era responsável. Simplesmente, lastimável.

Efectivamente, citando a legislação americana, a FAR Part 91, Sec 91-17, legisla, entre outras coisas, o seguinte (seguir a hiperligação para aceder ao texto original da FAA):

Alcohol or drugs.

(a) No person may act or attempt to act as a crewmember of a civil aircraft:

(1) Within 8 hours after the consumption of any alcoholic beverage;

(2) While under the influence of alcohol;

(3) While using any drug that affects the person's faculties in any way contrary to safety; or

(4) While having an alcohol concentration of 0.04 or greater in a blood or breath specimen. Alcohol concentration means grams of alcohol per deciliter of blood or grams of alcohol per 210 liters of breath.

Porém, não é só aos pilotos que deve ser exigida a virtude da Temperança. No mundo da Aeronáutica há outros grupos de pessoas que desempenham actividades a quem também deve ser exigida esta virtude, na sua faceta da abstinência ao álcool ou drogas psicotrópicas.

No tocante aos efeitos do álcool sobre as pessoas que exercem operações de manutenção, permite-me rever algo que já vimos na minha crónica Nº328 de 14-09-2012.

No gráfico seguinte podemos ver, no tocante à área da “Manutenção”, uma relação entre a Capacidade de Trabalho – entenda-se “capacidade de trabalho correctamente executado” – e a Concentração de Álcool no Sangue.

Relação entre a Capacidade de Trabalho (Mean Relative Performance) e a Concentração de Álcool no Sangue.

Deste gráfico poderemos concluir que a “capacidade de trabalho correctamente executado” diminui substancialmente com o aumento da taxa de alcoolemia. Afinal, como seria natural esperar, não é só para a actividade de pilotagem que o álcool é prejudicial. A ingestão de álcool pode, também, prejudicar a actividade dos Técnicos de Manutenção Aeronáutica (TMA’s).

Infelizmente, da Cultura Portuguesa faz parte a chamada “cultura do álcool” que muitas vezes leva à ingestão pouco regrada de bebidas alcoólicas, mesmo em momentos em que esta é totalmente desaconselhada, leia-se durante os períodos de trabalho, quer a acompanhar refeições, quer fora delas.

A este propósito, um dos meus Caros Leitores regulares desabafou o seguinte que passo a citar:

“…Pessoalmente e enquanto piloto considero fundamental que o piloto, pela já stressante quantidade de tarefas e controle que deve efectuar, não pode de modo algum estar ainda, em voo, com duvidas quanto a qualidade da manutenção ou dos executantes da mesma.

Embora implícita nas 12 condições (Dirty Dozen Errors in Maintenance), não gostaria de acrescentar de um modo claro o que falta na maior das empresas Portuguesas e que no ramo aeronáutico devia ser condição obrigatória, que são, o que nas empresas internacionais chamam de normas “Compliance”.

Quantos bons mecânicos conheces que ao almoço não passam sem o seu tinto? Quantos… tomam o seu “digestivo” após o qual vão calmamente mexer nos aviões em que tu e eu nos sentamos para confiantemente sobrevoar zonas habitacionais e não só?

Essas regras internas das empresas poderiam servir para que estes casos, quando descobertos, dessem imediato despedimento e perda de licença de TMA.

Se atrás explanei o que explanei sobre o comandante da TAROM, não posso deixar de estar o mais possível de acordo com os comentários ou desabafos que este meu ex-aluno me fez chegar.

Dizia-me, ele, ainda, e continuo a citar:

“Infelizmente, assisti ao gerente de uma… empresa de manutenção aeronáutica em …, a beber (cerveja e wisky) e a desafiar os seus colaboradores para beberem, tendo perfeito conhecimento que os seus técnicos o fazem antes de executarem operações de manutenção aeronáutica.”

Mais adiante prossegue:

“É a aeronáutica que temos. Na empresa onde trabalho, funcionário que beba álcool ao almoço, ou antes de qualquer trabalho, seja a que hora for... Deixamos de contar com ele.” Fim de citação.

Numa segunda mensagem que recebi deste meu ex-aluno dizia-me ele e passo novamente a citar:

“…Com toda a irresponsabilidade associada, juntam-se “à festa” os abastecedores de combustível. Basta ver o bordo superior das aeronaves em…, todos manchados dos litros que são deitados à rua.

O máximo para mim foi ver um abastecedor chegar para abastecer duas aeronaves ao lado uma da outra. Ligou o cabo de terra a uma e abasteceu as duas... Questionado, achou que estava tudo bem. Os pneus devem ser condutores…” Fim de citação.

Como deves calcular não é meu entendimento que se possa generalizar estas ocorrências a todo o universo da Manutenção. Certamente, a maior parte dos Técnicos são verdadeiros Profissionais e não ingerem álcool antes nem durante os períodos de trabalho! Porém, estatisticamente é natural que nem todos se possam gabar de serem bons profissionais. É assim em todas as profissões.

Deste modo, meu Caro se tens qualquer actividade ligada directamente à Aviação e não queres beliscar, nem um bocadinho que seja, a Segurança Operacional, mantém a Temperança e abstém-te da ingestão de bebidas alcoólicas antes da tua actividade. Um conselho do Fernando. Q

DOZE INDOMÁVEIS PATIFES (DA MANUTENÇÃO) Parte - III

Comecemos a análise desta semana tirando uma “big picture” no qual se evidenciem os diversos factores que influenciam o desempenho do Técnico de Manutenção Aeronáutica (TMA):

Os “Factores Humanos” e a maneira como eles afectam os Técnicos são de extrema importância para a Manutenção Aeronáutica.

Todos estes factores vão ter influência na maneira como se desenvolvem os “Dirty Dozen Errors in Maintenance”.

Hoje vamos debruçar a nossa atenção sobre o terceiro dos “Dirty”: a “Falta de Conhecimentos”.

3º.   Falta de Conhecimentos

A falta de conhecimentos na execução da manutenção aeronáutica pode, logicamente, resultar numa operação de reparação defeituosa que pode terminar em resultados catastróficos. Sou tentado a dizer que isto é uma verdade de Monsieur de La Palisse. A mesma situação acontecerá com um cirurgião impreparado profissionalmente. Não é uma característica exclusiva da Manutenção.

Num mundo de tecnologia sempre em mudança, os TMA’s têm a obrigação de estudar para estar permanentemente actualizados com as evoluções tecnológicas.

Para complicar o seu bom desempenho existem diferenças tecnológicas muito significativas entre produtos dos diversos fabricantes. Mas não só. Além disso existem “updates” constantes, mesmo nos diversos modelos do mesmo fabricante, a exigir técnicas e procedimentos diferentes para aviões do mesmo modelo com Serial Numbers diferentes. Tudo isto implica um estudo aturado das actualizações, por parte dos TMA’s se quiserem fazer um trabalho condigno. Se se deixarem invadir pela ignorância rapidamente serão incapazes de executar uma manutenção segura.

Todas as operações de manutenção devem ser feitas de acordo com processos normalizados, especificados e aprovados. Estas instruções são sempre baseadas na experiência ganha em processos de engenharia e operação dos equipamentos da aeronave. Como tal, nunca é um processo estático. É sempre um processo dinâmico baseado na experiência.

Tendo em atenção esta dinâmica, os técnicos de manutenção deverão certificar-se permanentemente que o processo que vão utilizar é, efectivamente, a última versão. Com esta garantia, as pessoas que intervêm nas operações de manutenção deverão, seguidamente, cumprir passo a passo as regras estipuladas. Um factor extremamente importante para o êxito da manutenção passa por uma perfeita identificação da marca/modelo/”serial number” da aeronave para que se possa aplicar uma ficha de trabalho certificada. Sem esta garantia pode acertar-se na ficha ao lado e praticar-se um erro perigoso.

É importante que os TMA’s ganhem treino em diferentes tipos de aeronaves. É da mais elementar prudência se um TMA tiver alguma dúvida sobre a manutenção de uma dada aeronave, deve pedir a colaboração de um colega familiarizado com a mesma. Esta atitude, para além de ser inteligente, demonstra uma grande maturidade profissional. No caso de não haver um colega com essa experiência por perto, então, a consulta ao fabricante ou seu legal representante torna-se obrigatória. Deitar-se a adivinhar, isso nunca!

Meu Caro, é preferível adiar o fim da manutenção do que fazê-la incorrectamente e provocar um acidente!

Como diminuir o risco?

• Repara somente peças para as quais foste treinado.
• Verifica que o Manual de Manutenção que vais utilizar corresponde à última versão.
• Se não souberes realizar uma dada operação de manutenção, pede ajuda a quem saiba.

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

NOTA DE ABERTURA

Meu Caro,

Nesta croniqueta, depois de aprendermos mais um aspecto da Segurança Operacional, através de um bom sorriso, quiçá uma boa gargalhada, proponho-te leres um alerta da FAA, feito através de uma AD, sobre a ligação do sistema de cabos de comando do stabilator em certos modelos da Piper.

Depois proponho-te uma curiosidade destinada a aumentar a segurança de um dos sistemas aviónicos. Algo que muito provavelmente nunca ouviste falar.

Terminarei, esta semana, com o chamado “prato de substância” mais uma vez, dedicado às operações de Manutenção. Veremos como combater os “Dirty Dozen Erros in Maintenace”.

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – IX)

Nunca deixes para trás a pista que vais precisar à frente!

Ensinaram-me esta grande verdade na minha primeira lição de voo. Um conselho verdadeiro, quer vás descolar, quer vás aterrar. Nunca me dei mal com ele e sempre o segui à letra. Mas à letra, meu Caro!Q

CABOS DE CONTROLO DO STABILATOR DE VÁRIOS MODELOS PIPER

A FAA publicou esta semana a AD 2013-02-13 sobre os cabos de controlo do “stabilator” de certos modelos da Piper. Como existem vários aviões destes no Registo Nacional de Aeronaves torna-se, pois, interessante, publicitar esta AD dada a matéria sensível tratada pela mesma. Para conhecer a versão integral da AD 2013-02-13 basta seguires a hiperligação.

A Agência foi alertada por diversos relatórios sobre falhas no sistema de cabos de controlo do “stabilator” que podem levar à total inoperabilidade do controlo, em “pitch”, dos seguintes modelos da Piper:

• PA-28 – Cherokee
• PA-32 – Cherokee Six
• PA-34 - Seneca
• PA-44 - Seminole

Trata-se, pois, duma avaria grave que implica uma inspecção do sistema de comando do “stabilator”. Eventualmente, será necessário realizar a substituição de diversas peças deste sistema.

Mas, afinal de que tipo de avaria se trata? Para nos elucidar concretamente vejamos os factos detectados pelo NTSB:

Deborah A.P. Hersman, Chairman, National Transportation Safety Board (NTSB), stated that two special airworthiness information bulletins (SAIBs) have been issued that recommend inspecting the entire surface of each cable terminal, turnbuckle, or other cable fittings for corrosion or cracking.

Within the past 2 years, the NTSB has investigated two accidents and one incident involving Piper airplanes where control cable assembly failures due to stress corrosion cracking led to failures of the horizontal stabilator control system. She stated that the fact these events continue to occur more than 10 years after the SAIBs were issued shows that the SAIBs were not effective. The NTSB supports the need for this AD.

Assim, meu Caro, se costumas voar em aviões Piper, dos tipos indicados, penso que está na hora de colocares à oficina que garante normalmente a manutenção da tua aeronave, a matéria constante neste documento - AD 2013-02-13 - da FAA. Olha que ficares sem comando em “pitch” do avião não deve ser uma experiência nada agradável. Em matéria de aeronavegabilidade mais vale prevenir do que remediar. Um conselho do Fernando. Q

VOT

Já estás a dizer certamente que o Fernando cometeu uma gralha ao querer escrever VOR, aquele nosso tão bem conhecido acrónimo para VHF Omnidirectional Range. Efectivamente VOT não é uma gralha, é mesmo Vitor-Oscar-Tango, e, na verdade, a sua funcionalidade não se afasta muito dos nossos VOR’s. Pelo menos que seja do meu conhecimento não existem VOT’s em Portugal. No AIP de Portugal não se encontra referência a nenhum.

Imagina que vais fazer uma viagem em que a tua navegação depende especialmente de estações VOR. A calibração das estações VOR são da responsabilidade das entidades oficiais pelo que não tens de preocupar com o rigor das mesmas. Tens, sim, de confiar que a NAV Portugal fez correctamente o seu “trabalho de casa”. Aliás, provavelmente, já viste aviões que vêm ao nosso País proceder regularmente à calibração das radio ajudas. Mas pergunto:

“ – E o teu receptor VOR de bordo está calibrado e a funcionar nas melhores condições?”

Pensas que sim. Afinal, até enviaste o teu avião há algum tempo à tua oficina de aviónicos fazer uma revisão dos mesmos. Porém, ficas só pelo “pensas que sim”. Certamente já voaste em aeronaves equipadas com dois VOR’s e tiveste a oportunidade de verificar que estás a voar em radiais “diferentes”. Pelo menos assim indicam os CDI’s. Qual delas a verdadeira?

Para ultrapassar esta situação e assim aumentar a Segurança Operacional, nalguns aeródromos nos USA existe um sistema – o VOT (VOR Test Facility) – destinado a permitir aos pilotos verificarem a calibração dos seus sistemas embarcados de VOR. Mas o que é efectivamente um VOT? Um VOT é uma estação VHF Omni-Direccional de baixa potência colocada no interior de um aeródromo. Mas qual é a verdadeira diferença entre um VOT e um VOR? A diferença reside no facto de a primeira transmitir a informação de , simplesmente uma radial – a radial 360º - em vez das trezentas e sessenta radiais típicas do VOR.

Para calibrar o equipamento VOR da aeronave, o piloto deverá sintonizar o receptor na frequência do VOT enquanto se encontra ainda no solo (há algumas excepções em que o VOT pode ser utilizado por uma aeronave em voo).

De seguida, o piloto deverá rodar o OBS (Omni Bearing Selector) até centrar a agulha do CDI (Course Deviation Indicator). Com a agulha centrada, o passo seguinte será ler o número da radial. Para que o sistema VOR esteja legal e afinado para a navegação, a agulha deverá estar dentro de um intervalo de 4º, quer da radial 180º com a bandeira TO à vista, quer da radial 000º com a bandeira FROM à vista.

Feita esta verificação e com o CDI indicando os valores dentro dos citados intervalos, podes navegar com a certeza de teres o sistema VOR da tua aeronave calibrado e indicando valores correctos.

Como é natural não te posso recomendar o procedimento em Portugal, nem provavelmente na Europa. Porém, se fores voar nos USA já sabes o que é e para que serve um Sistema VOT. O saber só melhora o teu airmanship. Q

DOZE INDOMÁVEIS PATIFES (DA MANUTENÇÃO) Parte - II

A semana passada iniciámos a nossa incursão no universo dos “Dirty Dozen Errors in Maintenance”. Como sempre defendi, a Manutenção é um dos quatro vértices do “Quadrado da Confiança”. Certamente não errarei se disser que nenhum de nós se sentirá à vontade para pilotar uma aeronave que possa ter uma manutenção deficiente. Isso seria suicidário.

Como todos sabemos o erro faz parte da essência humana e como tal da Manutenção, uma actividade em que os homens são preponderantes. Tendo esta noção em vista será que caímos num beco sem saída? Penso que não. Porém, para isso, é necessário eliminar os “Doze Indomáveis Patifes da Manutenção” ou, no mínimo, reduzi-los a um número insignificante.

Permite-me que te relembre quem são os “Dirty Dozen”.

1. Falta de Comunicação
2. Complacência
3. Falta de Conhecimentos
4. Distracção
5. Dificuldade de Trabalho em Grupo
6. Fadiga
7. Falta de Recursos
8. Pressão
9. Falta de Assertividade
10. Stress
11. Dificuldade de Tomada de Consciência
12. Normas

Na minha última croniqueta explanei a problemática relativa ao primeiro dos doze “patifes”: a “Falta de Comunicação”. Esta semana proponho-te uma análise do 2º “patife”: a “Complacência”.

2      Complacência

Mas afinal o que é a “Complacência”? A “Complacência” é um factor humano em manutenção aeronáutica que, tipicamente, se vai desenvolvendo com o tempo. À medida que um TMA ganha conhecimentos e experiência, pode começar, gradualmente, a sentir sentimentos de auto satisfação e de falsa confiança na sua actividade. Uma tarefa repetitiva, especialmente uma operação de inspecção, pode passar a ser olhada com algum “desprezo” ou, pior, ultrapassada, simplesmente porque o TMA a executou tantas vezes sem encontrar qualquer problema. Cria-se, então, uma falta assunção de que esta inspecção não tem razão de ser pois nunca foram encontrados problemas até essa data. Daí passa-se ao estado seguinte, aquele em que o Técnico não executa o procedimento porque acha que não é importante. Contudo, apesar da raridade dos problemas, eles podem sempre existir. E, nestes casos, se a avaria não for detectada e corrigida pode levar ao incidente ou acidente. Uma postura fatal para a confiança necessária à boa Segurança Operacional.

Trabalhos de rotina, repetidos vezes sem conta, dão tempo à cabeça do Técnico devanear até chegar ao ponto deste deixar de executar tarefas obrigatórias importantes.

Quando um Técnico se encontra a realizar uma tarefa sem documentação ou não documentando um trabalho já realizado, atenção, isto é sinal de que o estado de “Complacência” já se instalou.

O pessoal tende a ser super confiante depois de ser proficiente num certo trabalho, facto que pode mascarar o estado de alerta em que se deve manter perante qualquer perigo.

Como diminuir o risco?

• Esperando sempre poder encontrar qualquer pormenor errado e a implicar uma operação de manutenção rigorosa.
• Nunca dando a operação como realizada sem ter verificado exaustivamente que a mesma foi na realidade realizada.
• Promovendo sempre uma dupla verificação de uma operação que deverá ter sido realizada.

Como é que se atingem estes objectivos de eliminação da “Complacência”? Um dos caminhos mais seguros é realizar as operações de manutenção estritamente a partir de documentação escrita. Isto é verdade quer para os trabalhos de inspecção quer para os trabalhos de reparação propriamente dita. A execução de procedimentos escritos implica a focagem da atenção em todos os itens do trabalho e reforça a importância de cada um.

Para combater a “Complacência” o TMA deve treinar-se a si próprio no sentido de esperar sempre a deficiência que estará na origem da entrada na ficha de inspecção. Por outro lado o técnico deverá manter-se sempre mentalmente focado na operação em curso sem dispersar a atenção por outras tarefas.

Apesar de, às vezes não parecer muito lógico à primeira, todos os pontos da inspecção devem ser tratados com igual importância. O TMA nunca deve assumir que um item está num estado aceitável só porque não foi inspeccionado. Evitar, sempre, o ditado “Olhos que não vêem, coração que não padece”.

Outra regra de ouro para se evitar a “Complacência” do TMA é este nunca dar por executada – através da sua assinatura – uma tarefa que, ou não foi completada ou não foi executada. Criar uma “evidência” de uma tarefa de inspecção que não foi executada correctamente é estultícia e pode comprometer completamente os trabalhos de manutenção.

Queres um exemplo de complacência? Vou explicar-te um caso real de que tive conhecimento. Um piloto do ACTV, PCA e Instrutor, foi buscar uma das aeronaves do Clube – um Cessna, no caso vertente – à oficina de manutenção, pensando fazer posteriormente, um voo longo. Passado algum tempo de estar a realizar o voo, Lisbon Information contacta a aeronave para esta regressar à base visto estar com uma avaria no trem. O piloto ainda pediu confirmação visto ser muito difícil ter uma avaria num trem de um avião Cessna C152. Perante a confirmação de Lisboa Militar, fez meia volta e regressou a LPSC onde fez uma passagem baixa sobre a pista para que confirmassem que a roda da frente, a única que não se vê do interior do cockpit, estava no seu lugar. Porque a terceira roda lá estava no seu posto, mais complicado se tornava de entender qual seria a avaria. Para complicar a questão foi-lhe recomendado fazer uma aterragem sobre o trem principal aguentando a roda de proa o mais possível no ar para não a esforçar.

Assim fez o piloto. Quando parou a aeronave, finalmente informaram-no de que a oficina de manutenção tinha encontrado um eixo de roda de proa de um Cessna C150/152. Como não havia na oficina outra aeronave com a roda de proa desmontada, lembraram-se que o eixo poderia ser do Victor Alfa que já estava em viagem. Vai daí pediram ao ATC para pedir à aeronave para regressar à base. Não teço mais considerações. Só digo que estivemos perante um bom exemplo de “Complacência”.Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Começo a croniqueta de hoje com um aspecto da “Segurança Operacional”, com um sorriso nos lábios. A Segurança não tem de se aprender forçosamente através de equações diferenciais…

Depois iremos ver um comentário de um dos “Meus Caros” sobre um tema da semana passada. O tema “Preocupações com a Navegação”. Um comentário de um PLA.

Terminarei com a análise de um acidente ao qual dei o título “Cuidado com as instruções de controlo não exequíveis”. Um acidente que teve diversos pormenores pouco vulgares, a começar pelo facto do conflito de tráfego se ter dado entre um Cirrus SR20 e um Cirrus SR22. Um acidente com o qual se pode aprender bastante. Algumas coisas mesmo para além do próprio Relatório do NTSB. Assim, acho eu.

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – VII)

Na croniqueta da semana passada avisava todos os pilotos, que confiam em exclusivo, em “São GPS” para navegarem, para terem algum cuidado neste método, usado em detrimento de todos os outros.

Como resposta, um Amigo que foi um dos introdutores da navegação aeronáutica por GPS em Portugal, já lá vão muitos anos, lembrou-se de me avisar que, depois de 20 anos na dependência do GPS, se os senhores do DoD (USA Department of Defence) desligarem o sistema, até os condutores de camelos se vão perder. Não queiras ser cameleiro!

Cameleiro completamente perdido. Confiou tudo em São GPS.

PREOCUPAÇÕES COM A NAVEGAÇÃO – COMENTÁRIO DE UM LEITOR

Um leitor atento das minhas croniquetas, piloto de linha aérea de profissão – em resposta ao tema “Preocupações com a Navegação” - enviou-me um comentário que achei muito interessante partilhar com os restantes leitores. Obrigado S. por este teu comentário:

Queria frisar relativamente ao ponto da navegação que há realmente muita tendência para a tal confiança inquestionável no São GPS, ou se quisermos, nos modernos sistemas integrados de navegação, o que pode levar ao “dirty dozen” da complacência.

Por vezes observam-se situações em que os pilotos sabem navegar pela vulgar DRMI e sentem dificuldade de adaptação ao sistema integrado (por falta de prática e contacto). Assim que aprendem a utilizar este, então começam a fazê-lo de uma forma dogmática, deixando de filtrar outras informações complementares de relevância, nomeadamente fazer uma análise situacional da navegação e desligam completamente dos sistemas convencionais.

Mais uma vez, bravo por focares esta importante situação que por vezes passa despercebida perante os modernos e acessíveis (e até fiáveis) sistemas de navegação.”

Ninguém duvida do “Ground Positioning System”. O que é perigoso é desligarmo-nos de todos os outros métodos de navegação! Q

CUIDADO COM AS INSTRUÇÕES DE CONTROLO NÃO EXEQUÍVEIS

Há umas semanas atrás explorei até ao máximo detalhe um acidente com o Cessna C150 G-BABB em London-Southend.

Habituámo-nos que o ATC é, por natureza, um órgão que existe para ajudar os pilotos. Como tal para aumentar a segurança de voo. Uma verdade de Monsieur de La Palisse. Porém, o ATC tem como base “homens”, antes de tudo o resto. E os “homens”, por natureza, falham e erram. Ainda está para aparecer o primeiro que não esteja sujeito a esta regra.

Tendo em mente o que atrás se diz e o que a realidade nos mostra estatisticamente no gráfico seguinte, são os “homens” que trabalham no ATC aqueles que menos erros cometem. Não vamos discutir o “porquê” deste facto. Limitemo-nos a aceitá-lo. Porém não como uma fatalidade do destino. Nunca por nunca ser, deixemos de utilizar o nosso filtro crítico sobre as instruções do ATC.

Distribuição de Acidentes Aeronáuticos segundo um trabalho de Laura Victoria Duque Arrubla.

E quando acharmos, maduramente, que não podemos cumprir com uma instrução só temos uma coisa a fazer: comunicar ao ATC “Unnable to comply” de acordo com as regras e com as práticas que aprendemos. Levar as instruções até às últimas consequências, não! É perigoso. Queres ver um exemplo?

O ano passado, no dia 29 de Fevereiro, deu-se um acidente semelhante àquele que se deu em London - Southend, agora no aeroporto Internacional de Melbourne (KLMB), Florida (USA). Para caracterizar este aeroporto podemos dizer que ele tem três pistas com o seguinte comprimento:

·         Pista     9R/27L     - 3,103 m

·         Pista…..9L/27R…..- 1,829 m

·         Pista     5/23         - 915 m

e a seguinte disposição topográfica:

Pistas do Aeroporto Internacional de Melbourne KLMB - Flórida

Não se trata de uma daquelas pistas no meio de nenhures a que tantas vezes estamos habituados em Portugal. Não! KLMB é um aeroporto internacional.

Para demonstrar os factos vou-me utilizar de um texto produzido por David Jack Kenny, publicado pela AOPA USA no seu boletim electrónico de 2013-01-18. Se quiseres conhecer o Relatório de Investigação de Acidente do NTSB # ERA12FA196 basta seguires a hiperligação.

Que tipo de aeronave sofreu o acidente? Um Cirrus SR 22 idêntico ao da fotografia seguinte.

Cirrus SR22 quadrilugar semelhante ao avião acidentado.

Alguém definiu “Intuição” como sendo aquela pequena voz que nos tenta convencer que as coisas que “deveriam” ser verdade são, efectivamente, “a” Verdade. Depois deixamo-nos levar pelo canto da Sereia e aceitamos como boas uma série de inverdades. Queres vários exemplos? Vejamos algumas dessas tais “inverdades” que acabaram por acontecer relativamente a este acidente:

• Os voos mais curtos tendem a ser mais seguros do que os mais longos (porém o voo da aeronave acidentada cobriu uma miserável distância de 10 milhas).
• Os voos VFR diurnos devem ser menos arriscados do que os voos em condições IMC (porém o acidente ocorreu numa tarde de um dia de meteorologia favorável).
• É expectável que o ATC minimize os riscos de conflitos de tráfego no circuito de aeródromo (porém o aeródromo onde ocorreu o acidente é um aeroporto internacional com três pistas e todos os serviços inerentes a uma instalação aeroportuária destas dimensões).

Estes três casos parecem-nos absolutamente plausíveis. Contudo, a realidade mostra-nos que as coisas podem não ser bem assim. Então como escapar ao sussurrar da tal vozinha? Mantendo-nos sistematicamente atentos e nunca abrindo mão da nossa capacidade de julgamento.

Vejamos então como ocorreu o acidente com o Cirrus SR22 em KLMB. Pouco antes das cinco da tarde do dia 29 de Fevereiro do ano passado, a aeronave descolou de um aeródromo situado a 10 milhas de Melbourne International. Um dos tais voozinhos curtos… Um piloto com 515 horas de experiência era acompanhado por dois passageiros. Poucos minutos depois da descolagem – note-se que o Cirrus é um avião bastante rápido – o piloto contactou a Torre de Melbourne. O controlador da torre instruiu-o para reportar “midfield” na perna de vento de cauda direita para a pista 09R, a pista de 3,103 m do aeroporto. A esta instrução o piloto do Cirrus deu o “acknowledge”.

Alguns segundos depois, o controlador autorizou um SR20 a fazer uma aproximação “straight in” de 5 milhas para aterrar na mesma pista 09R. Note-se que KLMB é um aeroporto com bastante tráfego pois tem quatro escolas de pilotagem, um Aero Clube, duas FBO (fixed-base operator), mais três oficinas de manutenção.

Aparentemente o controlador estava à espera de que o Cirrus SR22 se dirigisse para a FBO situada a norte do campo. Assim, comunicou ao piloto o seguinte:

“I’LL GET YOU 09 LEFT IF I CAN, BUT I’M A LITTLE BUSY RIGHT NOW.” (Deixa-lo-ei aterrar na pista 09 L se for possível mas, neste momento há muito tráfego).

Uns segundos mais tarde o controlador “ofereceu” a possibilidade de aterrar na pista 09R ou prolongar o vento de cauda de modo a seguir um Cessna que estava numa final de 6 milhas.

O piloto do Cirrus SR22 respondeu:

“AH, 09 RIGHT’S FINE,” (Prefiro a pista 09R) explicando que se dirigia para outra FBO situada no extremo da pista 09R.

Este piloto pediu, ainda, para realizar uma aterragem longa o que fazia todo o sentido: afinal a pista 09R, como vimos atrás, tem um comprimento de 3,103 m. O controlador aprovou o pedido da aterragem longa e autorizou o SR22 a aterrar na pista 09R. Durante as averiguações do acidente o controlador afirmou que esperava que o piloto do Cirrus SR22 entrasse normalmente na perna do “vento de cauda” e realizasse um circuito normal. Contudo, concluiu-se que o controlador não instruiu o piloto para realizar tal procedimento.

Durante as investigações do acidente verificou-se que trinta e um segundos após a comunicação da “clearance” de aterragem, o controlador perguntou ao piloto do Cirrus SR22 se tinha à vista o Cirrus SR20 que deveria estar numa final de uma milha. Note-se que esta foi a primeira referência a um conflito de tráfego. Contudo, em vez de entrar normalmente no circuito na perna do “vento de cauda”, o piloto do SR22 entrou directamente numa perna “base” direita apertada. Esta manobra também faz sentido devido às intensões de realizar uma aterragem longa. Segundo o NTSB considerou esta manobra “permissible based on the clearance to land”. Verificou-se ainda que o piloto do Cirrus SR22 informou o controlador da seguinte situação:

“I’M ON A REAL SHORT BASE FOR 9 RIGHT TO LAND NOW.” (Estou numa perna “base” direita muito curta para aterrar de imediato na pista 09R).

Ao ouvir a comunicação do SR22, o instrutor que se encontrava abordo do Cirrus SR20 assumiu o controlo da aeronave, meteu potência, começando uma subida suave com um ligeiro desvio para a esquerda – a técnica correcta numa manobra de “go-around” – e confirmou o tráfego que tinha acima e à sua frente.

Ao mesmo tempo o controlador comunicou ao piloto do SR22:

“NO, SIR, I NEEDED YOU TO EXTEND TO FOLLOW THE CIRRUS OUT THERE ON A MILE FINAL, CUT IT IN TIGHT NOW, CUT IT IN TIGHT FOR 09 RIGHT.” (Não autorizado. Preciso que prolongue (?) para seguir o Cirrus que se encontra na “final” a cerca de uma milha da pista. Aperte de imediato a volta. Aperte de imediato a volta para a (pista) 09R).

Meu Caro estás a ver a confusão destas comunicações com dois aviões Cirrus no circuito e em conflito de tráfego?

Nesse momento o Cirrus SR22 iniciou uma volta brusca para a esquerda, de acordo com o testemunho do instrutor do SR20. O instrutor confirmou, ainda, que o SR22 iniciou à sua frente uma volta para a esquerda com um pranchamento de 30/45 graus. O instrutor testemunhou, também, uma perda acelerada do Cirrus SR22, com um pranchamento de cerca de 90 graus, seguida de duas voltas de “vrille” que acabaram com o embate de nariz no solo. Tudo isto foi confirmado por outra testemunha, um co-piloto de um DC-9, que disse que a perda teria começado a cerca de 150/200 ft AGL. Este co-piloto da Delta citou ainda ter visto o pára-quedas balístico do SR22 ter sido disparado e aberto com a aeronave a cerca de 100 ft AGL mas em posição invertida (rodas voltadas para cima).

Todos os ocupantes do Cirrus SR22 sucumbiram no acidente. Três vidas que se perderam.

Um dos principais objectivos do Anexo 13 ao Tratado da ICAO é, evitar a repetição dos acidentes. Daí a utilidade dos relatórios de Investigação de Acidentes. Nestas croniquetas seguimos exactamente o mesmo princípio. Como tal, não passa pela nossa mente o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades. Isso é obrigação das entidades competentes. Estes dois conceitos são fundamentais para que, em minha opinião, as minhas crónicas semanais possam ter algum interesse.

Porém, não sou obrigado a estar 100% de acordo com as entidades investigantes. “Nobody is perfect!”, acho eu. Os meus desacordos, que são absolutamente discutíveis, podem muitas vezes derivar da minha experiência de auditor. Vejamos, pois, quais foram as conclusões do NTSB.

Esta entidade norte-americana atribuiu a culpa do acidente ao piloto utilizando a seguinte expressão:

“The pilot's abrupt maneuver in response to a perceived traffic conflict, which resulted in an accelerated stall and a loss of airplane control at low altitude.”

Contudo o NTSB não se fica por aqui. Esta entidade acrescenta algo que raramente acontece:

“The air traffic controller's incomplete instructions, which resulted in improper sequencing of traffic landing on the same runway.”.

Em última instância a acção de evitar conflitos de tráfego é uma das responsabilidades fundamentais do piloto-comandante. Deste modo, o piloto deve manter permanente escuta e atenção na frequência. Isto permitirá posicionar mentalmente as restantes aeronaves e, ao mesmo tempo, perceber as “clearances” do ATC e o resultado que delas poderá resultar. Este argumentário, teoricamente, está correctíssimo. Porém, o que teoricamente está correcto, depois, na prática, pode não ser bem assim…

Como sabes, os humanos transmitem sentimentos e emoções através da palavra oral. Não é por acaso que todos os avisos e alertas nos cockpits dos aviões modernos são sempre vozes sintetizadas de modo a não transmitirem emoções. Para além disso são vozes femininas. Isto porque a prática demonstra que uma voz masculina acaba quase sempre por transmitir uma sensação de agressividade coisa que não acontece com uma voz feminina. A assertividade transmitida por uma voz masculina acaba quase sempre por ser percebida com uma sensação de agressão. E isto é a última coisa que os pilotos precisam numa situação de emergência.

Ora no acidente que temos vindo a analisar, quando se dá a possível situação de conflito de tráfego, entre o Cirrus SR22 e o Cirrus SR20, perante a possível aproximação perigosa das aeronaves, o controlador do ATC diz duas vezes consecutivas:

“...CUT IT IN TIGHT NOW, CUT IT IN TIGHT FOR 09 RIGHT”

provavelmente com um tom de voz bastante assertivo. Numa situação destas o que é que tu como piloto farias automaticamente? Muito provavelmente darias uma guinada rápida no “manche” para cumprir de imediato a instrução do controlador. É uma reacção normal a uma entidade que, quer se queira, quer não, tem algum ascendente no “jogo”.

Numa configuração típica de aterragem certas manobras bruscas afrontam definitivamente as Leis da Aerodinâmica. Depois dá-se o acidente. Assim é muito fácil escrever-se no relatório aquilo que podemos considerar uma verdade de Monsieur de La Palisse:

“The pilot's abrupt maneuver in response to a perceived traffic conflict, which resulted in an accelerated stall and a loss of airplane control at low altitude.”

Para mim a análise “fácil”. Penso que o problema é um bocado mais complexo e que deveria merecer um estudo mais aprofundado. A opinião do Fernando. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Meu Caro,

Esta é a minha última croniqueta do ano de 2012, um verdadeiro annus horribilis para a Aviação Geral Portuguesa. Doze incidentes/acidentes que se pautaram por 7 mortes é um ratio demasiado dramático. Algo que deveria fazer pensar muito a sério as cúpulas da Aviação Portuguesa. Num ano em que o número de horas voadas deve ter sido muito reduzido como resultado da catastrófica situação económica do País, o número dos acidentes e suas consequências é absolutamente fora do comum. A Segurança Operacional sai completamente chamuscada. Infelizmente, muito certamente não serão tomadas medidas e corre-se o risco de vermos repetir-se a situação. Aguardemos.

Começarei a minha crónica com mais um episódio da série “A Segurança Operacional Também se Aprende Sorrindo”. De seguida proponho-te que me acompanhes no início da análise de mais um incidente ocorrido em Portugal à qual dei o título “Um Estranho Acidente Com um BRM Land Africa na Praia da Vieira”.

Terminarei os temas da semana com um assunto mais ou menos misterioso para a grande maioria dos pilotos da Aviação Geral habituados a voar em Portugal. Uma informação meteorológica desconhecida neste País à beira mar plantado. Felizmente, para voar aqui no “rectângulo” ela não tem utilidade.

Termino esta nota de abertura desejando de todo o meu coração, a todos os Meus Caros, o melhor Ano de 2013 possível…

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – II)

Bom piloto é aquele que não tem grandes aventuras aeronáuticas para contar! Nunca queiras que o GPIAA dedique um relatório às tuas habilidades como piloto-comandante. É feio e pode ser sinal de que te magoaste.

Um piloto sem histórias para contar.

Um conselho do Fernando! Q

UM ESTRANHO ACIDENTE COM UM BRM LAND AFRICA NA PRAIA DA VIEIRA (Parte – I)

Sou um leitor interessadíssimo dos Relatórios de Investigação do GPIAA. Como bastas vezes já o afirmei, com estes relatórios há sempre coisas a aprender. Com o Relatório de Incidente Nº14/INCID/2012 não estamos perante uma excepção. Como sempre aconselho-te a leres a sua versão original. Para tal basta seguires a hiperligação.

Comecemos não exactamente pelo princípio do Relatório, mas antes pelo seu ponto “1.5 Informação Suplementar”. E o que é que nos diz este ponto do relatório? Diz, textualmente, o seguinte:

“Não tendo recebido qualquer informação das autoridades policiais sobre este evento e não havendo testemunhas para clarificar determinados aspectos, foram contactadas a GNR e a Polícia Marítima, no sentido de obter informação adicional.

Nenhuma destas autoridades teve conhecimento do evento, mas foi declarado terem recebido comunicações de pessoas particulares referindo constantes sobrevoos a baixa altitude e diversas aterragens nas várias praia, da área costeira de Leiria, envolvendo esta aeronave.”

Estes dois períodos afastam-nos, por um lado, de factos testemunhais do acidente, mas, por outro lado, aproximam-nos de factos relacionados com certas práticas pouco recomendadas. Práticas que, salvo melhor opinião, são um verdadeiro atentado à Segurança Operacional e como tal de evitar.

Nestas minhas croniquetas já enfatizei mais do que uma vez o conteúdo do ponto 4.6 do Anexo 2 (Regras do Ar) ao Tratado da ICAO. Vejamos, mais uma vez o que ele nos diz:

4.6 Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the appropriate authority, a VFR flight shall not be flown:

a) over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;

b) elsewhere than as specified in 4.6 a), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water.

Logo aqui se nos levanta um problema teórico. O acidente deu-se pelas 19h25 do dia 2012-07-31 (uma terça-feira), ou seja, em plena época balnear. Sendo a praia da Vieira (Leiria) uma estância balnear, qual das alíneas se deveria aplicar? A alínea a) ou a alínea b) do ponto 4.6? Havendo pessoas na praia, o que tudo nos faz crer que sim, e tendo em atenção a data-hora a que se deu o incidente, então, parece-me que o voo VFR em análise deveria estar sujeito ao clausulado da alínea a) e não ao da alínea b). Por outras palavras, o voo deveria realizar-se sempre a 1.000 ft AGL. Isto é uma opinião minha, uma opinião que de modo algum se refere no Relatório que cita sempre os limites impostos na alínea b).

Em diversas croniquetas referi que certas manobras deveriam realizar-se sempre acima dos 2.000 ft AGL depois de se fazer uma volta de demarcação se fosse caso disso. Quando se faz “voo lento” ou o piloto é muito seguro e eficaz neste tipo de voo e sabe que não corre o risco de deixar a aeronave entrar em “perda” ou, pior ainda, entrar em “vrille” ou, caso contrário, deverá evitar realizar esta manobra a baixa altitude pois arrisca-se a entrar numa situação de difícil resolução.

Nunca pilotei um BRM Land Africa. Como tal não sei qual é a perda de altitude a que corresponde a recuperação de uma “perda”. Num Cessna C150/152, 300 ft é uma perda de altitude mais do que razoável. Mais do que isso só se o piloto estiver completamente distraído. Mas o que é que o Relatório nos diz a propósito de uma “perda” num BRM Land Africa? Diz-nos, textualmente, o seguinte:

A entrada em perda é insípida e de fácil recuperação, graças às grandes dimensões da empenagem que garantem o controlo mesmo a baixas velocidades. Em condições normais, utilizando os procedimentos recomendados, a perda de altitude para recuperação da “perda” é muito reduzida (algumas dezenas de metros).

No Relatório, em nota de rodapé da página 2, transcreve-se a seguinte afirmação do piloto-comandante da aeronave:

”QUANDO SOBREVOAVA A PRAIA DA VIERA JUNTO A COSTA, EM VOO LENTO E MAIS OU MENOS A 500 PÉS, A AERONAVE ENTROU EM PERDA INDO EMBATER NA AGUA COM O TREM TRASEIRO (QUE SE ARRANCOU, MAS FICOU PENDURADO POR CABOS), O QUE FEZ COM QUE A RODA DE NARIZ EMBATESSE TAMBÉM NA AGUA E SE TIVESSE ARRANCADO.”

Salvo melhor opinião esta peça não encaixa muito bem no “puzzle” a não ser que o piloto-comandante estivesse muito mal preparado para reagir com rapidez a uma “perda” que, na prática, não deveria ser superior a algumas dezenas de metros.

Por isso meu Caro, se não estás ou não te sentes proficiente na recuperação de “perdas” pratica este procedimento com um instrutor a bordo e a uma altura de segurança razoável para que não te aconteça caíres 500 ft (150 m) e bateres no mar junto a uma praia que num dia de Verão poderá estar cheia de banhistas. Um conselho do Fernando.

Para a semana continuaremos a análise deste acidente.Q

SNOWTAM (Parte – I)

Desde há umas semanas atrás vimos a rever a descodificação das mensagens METAR e TAF, afinal dois tipos de mensagens meteorológicas com as quais estamos familiarizados pois elas são vulgares e facilmente acessíveis. Não acredito que haja algum piloto que durante a sua formação não tenha feito um estudo detalhado daquelas mensagens meteorológicas.

Porém, se os METAR e os TAF nos apresentam situações meteorológicas da atmosfera há um terceiro tipo de mensagem não utilizada em Portugal devido às condições meteorológicas locais. Contudo, os pilotos poderão voar para outros países onde essas mensagens poderão existir e ser de uma importância vital.

Mas que tipo de mensagem estou eu a referir-me? Aos SNOWTAM.

SNOWTAM é um acrónimo cujo significado é concreto é “Snow Warning To Airmen”. Estas mensagens destinam-se a descrever as condições de neve nas pistas, caminhos de circulação e placas de estacionamento de um qualquer aeródromo que os emita.

Durante a época de Inverno os SNOWTAM são normalmente emitidos diariamente pela manhã, antes que os voos se iniciem. Um SNOWTAM tem um período de validade de 24 horas. Contudo, existem regras que implicam a emissão de novos SNOWTAM no caso das condições de neve na superfície do aeródromo terem sofrido variações significativas.

Uma mensagem SNOWTAM é composta por um conjunto de campos, cada um com a sua própria letra identificadora, sendo por isso a informação apresentada sob uma forma codificada. Para percebermos melhor a forma vejamos dois exemplos de SNOWTAM com a maior parte dos campos preenchidos:

Single runway (ENHF - Hammerfest Norway):

SWEN0393 ENHF 04200155

(SNOWTAM 0393

A) ENHF

B) 04200243

C) 05

F) 48/7/47

G) 02/XX/03

H) 60/58/53 GRT

N) 47 R) 47

T) RWY SANDED)

Vejamos a descodificação deste SNOWTAM.

SWEN identifica o código internacional para os SNOWTAM originados na Noruega. O número seguinte - 0393 -indica o número de ordem deste aviso desde que se iniciou a época anual de emissão dos SNOWTAM.

ENHF é o Código ICAO identificador do aeródromo ao qual se refere o SNOWTAM. Hammerfest Norway, no exemplo presente.

O código seguinte - 04200155 – corresponde ao grupo data-hora de emissão do SNOWTAM. O grupo data-hora no formato: mês/dia/hora/minuto (UTC).

O código correspondente à alínea C) - 05 no caso vertente – indica a pista para a qual se aplica o SNOWTAM. Um SNOWTAM informa sempre o piloto sobre as condições da pista vista da cabeceira com o “designador” mais baixo: 05 no caso da pista 05/23 do aeródromo de Hammerfest.

Passemos, agora, ao conjunto de campos da alínea F). Este campo indica-nos o nível de contaminação da pista. Entende-se por “contaminação” quaisquer depósitos sobre a pista. Na codificação SNOWTAM divide-se a pista em três partes iguais e o SNOWTAM fornece o grau de contaminação para cada um dos terços da pista. Os valores para cada terço estão separados dos restantes por um sinal “ / ”. Os códigos seguintes - 48/7/47 – no exemplo presente descrevem o tipo de contaminação:

NIL: Pavimento limpo e seco

1: - Húmido;

2: - Molhado ou com lençóis de água;

3: - Gelo (verre glace) (normalmente com menos de 1 mm de espessura)

4: - Neve seca;

5: - Neve molhada;

6: - Lama;

7: - Gelo;

8: - Neve dura ou compactada;

9: - Marcas ou Sulcos congelados.

Porém no exemplo do aeródromo ENHF, pode-se verificar que, para cada terço da pista, existe mais do que um código. Se isto acontecer, tal significa que há diferentes camadas de contaminação, indicadas de cima para baixo.

No código respeitante à alínea F) – “48“ – indica-nos que existe uma camada de neve seca (4) por cima de uma camada de neve compactada “8“, no primeiro terço da pista. No terço central da pista esta está contaminada com gelo, código “7“. O último terço da pista tem uma contaminação do tipo “47“. Por palavras: contaminação por neve seca “4“ sobre uma camada de gelo “7“.

Para a semana prosseguiremos com a análise e constituição dos SNOWTAM, esses avisos que nos indicam o estado de contaminação das pistas, caminhos de circulação e placas dos aeródromos. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Meu Caro,

Se me permitires permite-me que te deseje um Feliz e Santo Natal, pode ser uma simples tradição ou pode ser uma efeméride de grande importância. Cada um sente à sua maneira e segundo as suas convicções.

No passado dia 17 comemorou-se mais uma efeméride do primeiro voo de uma aeronave mais pesada do que o ar. Sim, comemorou-se o 109º aniversário do primeiro voo do Wright Flyer de 1903. Como tal não podemos deixar de homenagear os irmãos Wilbur e Orville Wright.

Esta semana vamos sorrir mais um pouco para aprendermos mais umas “coisas” de Segurança Operacional.

Depois terminarei a nossa análise do Relatório de Investigação de Acidente ocorrido com o Cessna C150L G-BABB, Espero que, desta demorada análise, tenham ficado ideias firmes em dois subuniversos da Aviação: o Piloto e o Controlo.

Prosseguirei a croniqueta evidenciando os riscos da Aviação desregulada. E para terminar farei mais uma análise dos códigos dos TAF’s.

Um cardápio variado. Espero que te agrade e que sirva para melhorar o teu airmanship.

Começaremos a nossa croniqueta com as sempre interessantes:

Estão disponíveis na página electrónica do GPIAA, desde esta semana:

j  Relatório final do Incidente com o BRM Land Africa, registo CS-URY, ocorrido no dia 31 de julho de 2012, na Praia da Vieira em Leiria;

j  Relatório Final do Acidente com o Air Tractor 802A, registo EC-JLB, ocorrido no dia 19 de julho de 2012, na Barragem do Roxo em Beja (também em versão inglesa);

j  Relatório Final do Incidente com o CZAW Sport Cruiser, registo CS-UQC, ocorrido no dia 02 de junho de 2012, na Pista da Tojeira em Sintra;

j  Mapa Síntese dos Acidentes e Incidentes com Aeronaves Civis, ocorridos em 2012.

Relatórios com os quais aprendemos sempre qualquer coisa para juntar à nossa capacidade de sermos Seguros.

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – II)

“O bom piloto não é aquele que possui apenas excelentes “mãos”. É aquele que faz uso da sua excelente capacidade de julgamento, para nunca precisar de ter de usar as suas excelentes “mãos”.”

Parece um trocadilho mas é verdade!!!

INSTRUÇÃO, CONTROLO E ACIDENTE – (Parte – XIII)

Na semana passada vimos três Recomendações de Segurança propostas pelo AAIB (Air Accidents Investigation Branch - UK) como resultado da investigação do acidente com o Cessna C150L G-BABB no aeroporto de London-Southend. As recomendações:

Safety Recommendation 2007-036;

Safety Recommendation 2007-050; e

Safety Recommendation 2007-051

Para terminarmos esta série de artigos em que escalpelizámos detalhadamente o citado acidente, hoje vamos analisar a conclusão que apresentaremos ipsis verbis e que está estampada no citado Relatório de Investigação de Acidente que temos vindo a analisar:

Conclusion

During his second solo flight the student was instructed to carry out an unfamiliar and non-standard manoeuvre. Presented with a situation beyond his experience, he failed to reconfigure the aircraft for level flight. The aircraft continued to fly level at a power setting which the available evidence indicates would have been insufficient to maintain flying speed, and eventually the aircraft stalled at a height from which recovery was impossible.

Respeitando estritamente o espírito do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, Chicago 1944, a investigação técnica carreada por este Relatório não tem por objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades. Como tal não se fazem acusações. A fazerem-se, isso é matéria de outro foro.

Contudo, eu, pessoalmente, tenho uma opinião sobre quem assacar as principais culpas por esta morte inútil de um jovem na flor da idade. Reservo-a para mim próprio. Q

REGRAS MAIS APERTADAS. MAIOR SEGURANÇA OPERACIONAL

Temos vindo a defender ao longo do tempo que a Segurança Operacional começa na Entidade Reguladora. Parece uma verdade de Monsieur de La Palisse mas é uma verdade que não é assim tão clara para todos os pilotos.

Há muito defensores do princípio de que “auto-regulação” é que é bom. Certamente defensores inveterados da máxima de 1968 que apregoava “Il est défendue de défendre” (“É proibido, proibir”) esquecendo-se que não voam dentro de uma cotada particular. Voam no espaço aéreo universal onde voam todos os tipos de Aviação. E todos os que lá voam devem ser defendidos e, em caso algum, se deve permitir actos que os ponham em perigo.

Na minha crónica Nº 340 explicava que quem voa segundo as normas de operação FAR Part 121 voa com muito mais restrições do que quem voa segundo a FAR Part 91. Como tal a Segurança Operacional é reforçada.

Queres um exemplo? Quem é que voaria segundo a Part 121 utilizando aeródromos não certificados? Naturalmente isso não será possível pelo que não haverá manobras como aquela que nos relata o AAIU (Eire) Report No: 2012-020.

No citado Relatório de Investigação refere-se que uma aeronave da marca/modelo BRM Land Africa semelhante à da figura seguinte teve um acidente que felizmente terminou só com graves avarias na mesma.

BRM Land Africa

Em que consistiu o acidente? O piloto após um pequeno voo de 15 minutos resolveu aterrar numa pista não preparada, pista que para além desta característica importante tinha outra: tinha uma inclinação muito significativa. Com estas duas características “óptimas”, o piloto ao aterrar tocou primeiro com o trem de proa – que se partiu de imediato – tendo seguidamente a aeronave dado uma cambalhota em terreno mole e empapado, acabando em posição invertida. O piloto que não ficou ferido na aterragem conseguiu sair rapidamente dos destroços da aeronave invertida. Provavelmente pensando que havia feito uma boa aterragem pois havia conseguido sair dos destroços da aeronave pelos seus próprios meio (aonde é que eu já ouvi isto?). Como sempre recomendo-te a leitura integral do Relatório de Investigação de Acidente com a aeronave EI-ECW. Basta seguires a hiperligação.

Posição em que ficou a aeronave BRM Land Africa após a aterragem de cambalhota. Foto extraída do Relatório

Felizmente o avião estava equipado com arneses de 4 pontos, um dispositivo importante para evitar ferimentos graves quando a aterragem é deste tipo. Devido ao risco de derrame de combustível o piloto, de imediato, endireitou a aeronave para que não se derramasse gasolina que constituiria forte perigo de incêndio.

Por si, o pobre do aerodino ficou neste lastimável estado final:

Estado da aeronave após o acidente. Recuperável? Foto extraída do Relatório

Provavelmente já te ocorreu perguntar-me o que é que a exigência das normas operacionais (ou, antes, a falta delas) tiveram a ver com o acidente. Provavelmente, se o piloto estivesse a operar debaixo de normas apertadas nunca se lhe passaria pela cabeça aterrar numa pista não certificada (mas seria isto uma pista?) com a inclinação que se pode apreciar na primeira fotografia. Os franceses quando um planador, repito “planador”, é forçado a aterrar fora de um aeródromo utilizam a expressão idiomática “atérrir aux vaches”. Não sei se neste campo onde se deu o acidente haveria bovinos…

E não vale a pena evocares o altiporto de Alpes d’Huez ou de Courchevel (LFLJ) com o seu gradiente de pista de 18,5º:

Perfil de Courchevel.

É que para obteres a qualificação específica para operares nesta pista ou em pista semelhante tens de realizar um treino local de pelo menos 50 horas!

Mas o nosso piloto do acidente cometeu um outro erro grave. Segundo se lê ipsis verbis no relatório:

“The witness marks showed that there was an initial heavy left main wheel contact, followed by the right main, these marks were continuous indicating a skid due to lack of wheel rotation”.

Isto indica que o piloto na ânsia de parar a aeronave travou com tal grau de intensidade que bloqueou as rodas fazendo-as entrar em atrito de escorregamento que, como tu bem sabes, é sempre inferior ao atrito de rolamento.

Variação do coeficiente de rolamento vs variação do coeficiente de escorregamento da roda.

Nunca te esqueças de duas coisas muito importantes:

• Os aeródromos não são “Certificados” para se perder tempo e gastar dinheiro;
• O coeficiente de atrito de escorregamento é sempre inferior ao coeficiente de atrito de rolamento.

Um lembrete do Fernando. Q

METAR’S, TAF’S, SPECI’S & COMPANHIA (Parte – XX)

Hoje vamos analisar os códigos referentes às:

CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA

Vejamos um exemplo concreto:

TAF

KBLV 051212 14005KT 8000 BR FEW030 QNH2960INS

BECMG 1819 31012G22KT 9999 NSW SCT040 520004 QNH2952INS

BECMG 2021 30008KT 9999 SKC QNH2950INS T08/18Z M01/11Z

Se estiverem previstas condições de turbulência, o “Código de Turbulência” iniciar-se-á com o número “5”, e estará colocado imediatamente a seguir ao código de nuvens ou ao código de gelo. Para descodificar o “Código de Turbulência” segue as seguintes regras:

1. Procura o designador de “5” indicativo de turbulência que segue o grupo de nuvens ou grupo de gelo. No caso de exemplo anterior (520004).
2. O dígito seguinte determina a intensidade (520004). (ver a tabela seguinte)
3. Os próximos três dígitos determinarão – expressa em centenas de pés AGL - a base inferior da camada de turbulência (520004).
4. O último dígito indica a espessura, expressa em milhares de pés, da camada da atmosfera na qual se fará sentir a turbulência (520004). Para se conhecer o topo da camada de turbulência basta somar a altura da base à espessura da camada da atmosfera para a qual se espera turbulência.

No exemplo anterior, a previsão de turbulência deve ler-se do seguinte modo: “Turbulência moderada ocasional em atmosfera limpa, da superfície até aos 4.000 pés”.

Turbulence Intensity Decode Table

CODE   DECODE

    0      None

    1      Light turbulence

    2      Moderate turbulence in clear air, occasional

    3      Moderate turbulence in clear air, frequent

    4      Moderate turbulence in cloud, occasional

    5      Moderate turbulence in cloud, frequent

    6      Severe turbulence in clear air, occasional

    7      Severe turbulence in clear air, frequent

    8      Severe turbulence in cloud, occasional

    9      Severe turbulence in cloud, frequent

    X      Extreme turbulence

Nota: Define-se “Ocasional” como ocorrendo em menos de 1/3 do tempo.

Para a semana iremos ver o código do “Minimum Altimeter Setting”. Até lá não te esqueças de, sempre que fores voar, consultar a informação meteorológica em:

Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando

Meu Caro,

Vamos começar a nossa croniqueta analisando uma AD da FAA relativamente ao problema das sondas Pitot de aeronaves Airvan. A propósito deste documento americano recordarei uma situação vivida por mim próprio relativamente ao aquecimento do Pitot de uma determinada aeronave.

Depois irei iniciar algumas piadas aeronáuticas para demonstrar que também se pode aprender algumas coisas em matéria de Segurança Operacional com um sorriso nos lábios.

Seguidamente irei continuar a análise do acidente ocorrido com o Cessna G-BABB. Mais especificamente irei explicar-te as recomendações feitas pelos Investigadores no sentido de evitar, de futuro, acidentes tão lastimáveis,

Terminaremos com a desmontagem dos códigos TAF.

O RISCO DUMA AVARIA NA SONDA PITOT – A 2012-CE-031-AD DA FAA

Esta semana recebi da FAA o Amendment 39-17274 da airworthiness directive CE-031-AD. E o que diz de tão importante esta AD para eu estar a publicitá-la tanto mais que é aplicável a uma aeronave que muito provavelmente não existe nenhuma no Registo Aeronáutico Nacional? Diz, simplesmente, isto:

“We are adopting a new airworthiness directive (AD) for GA 8 Airvan (Pty) Ltd Models GA8 and GA8-TC320 Airplanes. This AD results from mandatory continuing airworthiness information (MCAI) issued by an aviation authority of another country to identify and correct an unsafe condition on an aviation product. The MCAI describes the unsafe condition as burnt electrical connectors leading to the left-hand wingtip pitot heater, which may result in loss of airspeed indication.”

GA 8 Airvan a aeronave à qual se aplica a “airworthiness directive” CE-031-AD.

A perda da função “aquecimento do Pitot” em Condições Meteorológicas de Instrumentos (IMC) pode levar à perda da indicação da velocidade de ar. Como aprendeste, este facto pode levar à perda de controlo da aeronave e ao acidente subsequente.

Pessoalmente, aprendi por experiência própria que há operadores que não conseguem perceber este facto que corresponde a uma enorme violação da Segurança Operacional. Efectivamente, um dia ao realizar o “Pre-flight checklist” a uma aeronave verifiquei que ao ligar o interruptor do “Aquecimento ao Pitot” não se percebia nada no amperímetro da mesma que indicasse passagem de corrente. Tentei perceber se o pitot tinha aquecido nem que fosse um pouquinho. Infelizmente a sonda nem morna estava.

Como não quiséssemos descarregar a bateria, desligámos o “Aquecimento ao Pitot” e aproveitámos a viagem para durante o voo voltarmos a testar o sistema de aquecimento da sonda. Afinal em voo, a fonte primária de energia eléctrica sempre é o alternador e este não se “descarrega”! Meia hora antes de chegarmos ao destino ligámos o “Aquecimento” na esperança que ele estivesse operacional. Antes de pararmos o motor saí da aeronave – com todos os cuidados que uma saída destas obriga – e fui apalpar o Pitot com todo o cuidado para não me queimar na mão (risos). Infelizmente, como eu já previa a sonda estava mais fria que Ymir, Deus do Gelo.

Pela enésima vez reportámos, por escrito, a avaria. Levantámos o problema de viva voz com os responsáveis do operador. Nem assim compreenderam a gravidade da questão. E um dia, nestas coisas há sempre “um dia”, tempo mais frio, mais humidade na atmosfera e o inevitável deu-se: o velocímetro de ar ficou bloqueado, com a sonda branquinha de gelo. Um verdadeiro sorvete branco.

E sabes qual foi a atitude inteligente do operador ou de alguém à sua responsabilidade? Retirar o interruptor do sistema de “Aquecimento do Pitot”, provavelmente baseado no ultra cretino princípio enunciado tantas vezes pela vox populi e que nos lembra que “olhos que não vêem, coração que não padece”.

Não sei se a aeronave ainda anda a voar nestas condições. Os “rapazes” ainda hoje talvez não saibam que o acidente do voo AF447 começou com gelo numa sonda Thalès « AA » do Airbus A330. E nota que isto não é uma particularidade dos Airbus. Nos Cessnas o fenómeno é idêntico. Honni soit qui mal y pense…

Já me ia esquecendo de dizer uma coisa importante. A FAA prevê que a reparação de cada aeronave do Registo Americano custe USD 440,00 (€340,00) para material e mão-de-obra. Definitivamente, o pequeno preço a pagar pela Segurança Operacional. Q

A SEGURANÇA OPERACIONAL TAMBÉM SE APRENDE SORRINDO (Parte – I)

Voar é a segunda maior emoção do mundo conhecida pelo homem. “Aterrar é a primeira”. Nunca descuides a preparação da aterragem!

INSTRUÇÃO, CONTROLO E ACIDENTE – (Parte – XII)

Esta semana vamos começar a entrar nas recomendações insertas no Relatório de Acidente produzido pelo Air Accident Investigation Branch – UK.

As primeiras recomendações endereçadas a diversas entidades começam pelo tema “Procedimentos para o controlo de aeronaves pilotadas por pilotos inexperientes”. Ao fim e ao cabo todos nós quando começámos.

Na altura em que ocorreu o acidente, apesar de ser prática corrente os instrutores avisarem o ATC de que um dado aluno iria realizar o seu primeiro voo solo, nada estava previsto no Southend Manual of Air Traffic Services Part 2 em relação aos outros primeiros voos dos alunos, voos, estes, que fazem pouca diferença em relação ao voo de largada.

Imediatamente após ter ocorrido o acidente o SATCO de Southend emitiu um memorandum, ao qual nos referimos a semana passada. Neste documento, os factos que estiveram na base do acidente com o G-BABB, foram simplesmente aflorados e para que houvesse uma eficácia efectiva tornava-se necessário fazer com que todas as partes interessadas se mantivessem devidamente informadas da sua existência. Assim, o Air Accident Investigation Branch – UK decidiu emanar a seguinte recomendação:

Safety Recommendation 2007-036

It is recommended that London Southend Airport includes information relating to the notification and handling of flights by inexperienced solo pilots in its Part 2 of the Manual of Air Traffic Services.

Em relação a esta recomendação o CAA (UK) afirmou em carta enviada ao AAIB (Air Accidents Investigation Branch) que era sua opinião haver mérito em implementar um prefixo que identificasse os pilotos-alunos. Tal prefixo poderia ser: “Student”, “Trainee” ou “Tyro” (tirocinante) e seria utilizado por todos os pilotos-alunos a quem, ainda não tivesse sido autorgada a licença de PPL (Private Pilot Licence). A CAA (UK) sugeriu que o prefixo fosse utilizado na primeira comunicação realizada para uma dada estação, por exemplo:

“Student G-BXLM’

e que após a primeira comunicação de apresentação o piloto-aluno deverá regressar à expressão normal do “call sign” da aeronave. deste modo o FPS (plano de voo) pode ser anotado com esta especificação eliminando-se assim a possibilidade de se perder a informação de “Estudante” mesmo que o controlo da aeronave para outro controlador.

Aliás a expressão “Tyro” é utilizda já há bastante tempo no domínio dos voos militares ingleses. Assim, foi proposta a seguinte recomendação:

Safety Recommendation 2007-050

The Civil Aviation Authority should instigate the use of a suitable prefix, for use in civil radiotelephony, to signify a student pilot, flying solo.

Safety Recommendation 2007-051

The Civil Aviation Authority should amend the Manual of Air Traffic Services Part 1 and the Radio Telephony Manual (CAP413) to emphasise to controllers that pilots identifying themselves as students have limited ability, which must be taken into consideration when issuing instructions.

Para a semana provavelmente terminaremos a análise deste acidente de cujo relatório tanto se pode aprender. Q

METAR’S, TAF’S, SPECI’S & COMPANHIA (Parte – XIX)

Todos nós temos noção dos riscos de voar em situações de gelo. Muitos aviões não estão preparados para voar nestas condições. Outros estão preparados para voar “into known icing conditions” e podem enfrentar as condições de gelo desde que se preparem para essas condições. Como tal, o que as mensagens TAF nos dizem sobre estas condições é algo de extrema importância. Vejamos como podemos descodificar os TAF’s naquilo que ao gelo diz respeito.

CONDIÇÕES DE GELO

Comecemos por analisar um TAF exemplo, contendo informação sobre condições de gelo.

TAF

KBLV 051212 14005KT 8000 BR FEW030 QNH2960INS

BECMG 1617 29008KT 3200 -RA OVC030 620304 QNH2958INS

BECMG 2021 30008KT 9999 SKC QNH2950INS T08/18Z M01/11Z

Se houver previsão de gelo, o grupo de códigos respeitante à informação de “Gelo” inicia-se sempre pelo dígito 6 , e aparece imediatamente a seguir ao grupo de informação de nuvens. Para realizar a descodificação do grupo de “Gelo”, meu Caro, segue as seguintes instruções:

Identifica o designador de gelo – “6” – imediatamente a seguir ao grupo de informação sobre nuvens. 620304 no exemplo do TAF;

O dígito seguinte indica-nos o tipo e intensidade do gelo: 620304. (ver tabela);

Os três dígitos seguintes fornecem informação sobre a altitude da base da camada de gelo, expressa em centenas de pés. Exemplo: 620304.

O último dígito informa sobre a espessura da camada de gelo expressa em milhares de pés. No caso do exemplo temos 620304, o representa uma camada de atmosfera com gelo com uma espessura de 4.000 ft. Assim para sabermos qual é a altitude do topo da camada com condições de formação de gelo basta somar-se a este código a altitude da base da camada. No exemplo (3.000+4.000= 7.000 ft).

Icing Intensity Decode Table

Code  -  Decode

   0          - None (see note)

   1          - Light Mixed Icing

   2          - Light Rime Icing In Cloud

   3          - Light Clear Icing In Precipitation

   4          - Moderate Mixed Icing

   5          - Moderate Rime Icing In Cloud

   6          - Moderate Clear Icing In Precipitation

   7          - Severe Mixed Icing

   8          - Severe Rime Icing In Cloud

   9           -Severe Clear Icing In Precipitation

Tem sempre o máximo cuidado com esta camada se a tua aeronave não está certificada “to fly into known icing conditions”, caaso contrário estás a meter-te na boca do lobo. Q

Deixa-me terminar lembrando-te que Aviação sem Segurança Operacional não é Aviação. Nunca te esqueças que esta, por sua vez, depende do teu airmanship e da tua postura como Aviador.QQ

Como sempre, um abração do

Fernando